Организация эффективного функционирования железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий

Организация эффективного функционирования железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий

Автор: Мишарин, Александр Сергеевич

Шифр специальности: 05.02.22

Научная степень: Докторская

Год защиты: 2005

Место защиты: Екатеринбург

Количество страниц: 325 с. ил.

Артикул: 2853474

Автор: Мишарин, Александр Сергеевич

Стоимость: 250 руб.

Организация эффективного функционирования железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий  Организация эффективного функционирования железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий 

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.
Глава 1. Модели управления транспортными потоками
1.1. Принципы оптимального управления транспортными потоками и методы формализации процессов управления
1.2. Динамические резервы транспортной системы.
1.3. Структура управляющей системы.
1.4. Постановка динамических транспортных задач
1.4.1. Динамическая транспортная задача с задержками.
1.4.2. Динамическая транспортная задача с управляемыми задержками
1.4.3. Многопродуктовая динамическая транспортная задача с задержками триаксиальная
1.5. Метод динамического согласования производства и транспорта
1.6. Методы имитационного моделирования транспортных систем
1.7. Методы и средства автоматизации процессов построения моделей транспортных систем
1.7.1. Автоматизированное построение потоковой модели
1.7.2. Автоматизированное построение имитационной модели.
Выводы к главе 1.
Глава 2. Организация согласованной доставки массовых грузов и
управление потоками порожняка
2.1. Согласованная доставка массовых грузов
2.2. Постановка задачи согласованной доставки
2.2.1. Бизнес логика согласованной доставки
2.2.2. Планирование согласованной доставки.
2.2.3. Расчт плана согласованной доставки как решение динамической транспортной задачи с задержками.
2.2.4. График оборота вертушек.
2.2.5. Тестирование плана согласованной доставки
на имитационной модели.
2.2.6. Постановка задачи на имитационное моделирование.
2.2.7. Внешнее описание имитационной модели
2.2.8. Внутреннее описание модели
2.2.9. Архитектура компонент имитационной модели.
2.2 Управление согласованной доставкой.
2.2 Слежение и контроль
2.2 Компенсация отклонений.
2.3. Поструйное управление потоками порожняка
2.3.1. Общая постановка задачи.
2.3.2. Вычисление оптимального плана регулирования парков порожних вагонов
2.3.3. Построение имитационной модели полигона управления
2.3.4. Практическая реализация предлагаемых решений
2.3.5. Прогноз зарождения порожняка на сети
2.3.6. Фрагмент КИХ Движение поездов.
2.4. Технология оперативного регулирования парков порожних вагонов
на сети
Выводы к главе 2.
Глава 3. Управление иоездообразоваиием и парком локомотивов на полигоне.
3.1. Динамическая модель поездообразоваиия.
3.1.1. Структура автоматизированной системы управления поездообразованием.
3.1.2. Подсистема предварительного расчета поездообразоваиия.
3.1.3. Подсистема окончательного расчета поездообразоваиия.
3.2. Оптимизация управления локомотивным парком на полигоне
3.2.1. Методология автоматизированного управления
3.2.2. Характеристика полигона.
3.2.3. Функции автоматизированной системы управления локомотивным парком на полигоне.
3.2.4.Требования к автоматизированной системе
3.2.5. Методология автоматизированного управления
локомотивным парком
3.2.6. Функциональный состав автоматизированной системы
Выводы к главе
Глава 4. Принципы информатизации производственных процессов и
функциональная надежность систем управления перевозками на
железнодорожном транспорте.
4.1. Принципы информатизации производственных процессов
4.1.1. Информатизация как фактор повышения эффективности управления сложными производственными комплексами.
4.1.2. Особенности стоимостной оценки инвестиционных проектов информатизации технологий на железнодорожном транспорте
4.2. Функциональная надежность систем управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте
4.2.1. Особенности структуры и функционирования систем управления
перевозочным процессом
4.2.2 Теория функциональной надежности систем управления перевозочным процессом.
4.2.3. Методы аналитического расчета и обеспечения функциональной надежности систем управления перевозочным процессом
4.2.4. Граничные условия применимости средств защиты от функциональных отказов в информационноуправляющих системах.
Выводы к главе 4.
Глава 5. Организация информационных потоков в задачах
управления перевозочным процессом
5.1. Анализ состояния систем управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.
5.1.1. Инфраструктура информатизации
железнодорожного транспорта
5.1.2. Информационные системы на железнодорожном транспорте
5.2. Анализ загрузки действующих информационноуправляющих систем и опыта автоматизации управления на железных дорогах.
5.2.1. Развитие вычислительной инфраструктуры и требования к аппаратной платформе
5.2.2. Динамика роста количественных показателей функционирования прикладных подсистем и задач.
5.2.3. Динамика наращивания ресурсов вычислительных комплексов ГВЦ и ИВЦ дорог
5.2.4. Анализ загрузки имеющихся вычислительных ресурсов.
5.2.5. Рост нагрузки на вычислительные комплексы с развитием информационной среды.
5.2.6. Требования новых технологий и задач управления перевозочным процессом к развитию вычислительной инфраструктуры железнодорожного транспорта.
5.2.7. Базовые основы расчета.
5.2.8. Основы расчета производительности информационновычислительных комплексов.
5.3. Архитектура информационной среды управления перевозочным процессом
5.4. Общие требования к системным программным средствам
5.5. Организация модернизации информационноуправляющих систем на железнодорожном транспорте.
5.5.1. Организация информационных потоков.
5.5.2. Единая модель перевозочного процесса ЕМПП
5.5.3. Модернизация вычислительной инфраструктуры.
5.5.4. Модернизация системы взаимодействия
вычислительных комплексов.
5.5.4.1. Требования к телекоммуникационным сетям связи как базе реализации информационных технологий
5.5.4.2. Принципы построения и организация системы взаимодействия.
5.5.4.3. Расчет надежности взаимодействия территориально удаленных
вычислительных комплексов.
5.5.4.4.Оценка надежности взаимодействия территориально удаленных комплексов единой информационноуправляющей системы железнодорожного транспорта.
Выводы к главе
Глава 6. Результаты внедрения методологии и автоматизации управления транспортными потоками, их эффективность.
6.1. Сущность экономического эффекта от повышения управляемости системы и методы его оценки.
6.2. Оценка влияния на эффект от информатизации случайных факторов и уровня загрузки устройств.
6.3. Влияние предварительной информации на число вертушек по перевозке массовых грузов.
6.4. Экспертная оценка информатизации процессов на полигоне.
6.5. Расчет эффекта от управляемого подвода грузов
к морским портам
6.6. Эффективность организации автоматизированного управления согласованной доставкой массовых грузов крупным потребителям
6.7. Эффективность внедрения системы автоматизированного управления поездообразованием
Выводы по главе 6.
Заключение
Список литературы


При управляемом взаимодействии пунктов погрузки и выгрузки транспортной системы возникают динамические резервы третьего рода ДРШ. Если возможности адаптации транспорта исчерпаны, то необходимо уменьшить рассогласование ритмов производства и потребления с учетом конфигурации транспортных путей. Производственные ритмы, согласованные между собой и режимами работы транспорта позволяют снизить требуемые фактические резервы без снижения надежности взаимодействия. На рис. Рис. На вход го поставщика на интервале 1, поступает порция потока иО В течение следующего единичного интервала поступает порция и 1. При выполнении условия иО и Г, Г, Т, для полного удовлетворения спроса необходимо наличие статического резерва 0 М иГ0, г, Т, 1. Дг, гГгДу,. Ч1, г,г, 1. Особый вид представляют динамические резервы четвертого рода ДРIV. Они возникают при адаптивном подстраивании параметров структуры транспорта к схеме потоков. Существует целый ряд технологических способов изменения параметров структуры пропускной способности направлений и времени продвижения потока по ним изменение режима пропуска потока, добавление поездных локомотивов, изменение числа окон и др Рассогласование в динамике схемы потоков и параметров структуры потребовало бы создания дополнительных резервов у поставщика и потребителя. Адаптивное согласование создает эффект резервов. Реализовать динамические резервы, а значит уменьшить число вагонов, занятых на перевозках, путей под резервные вагоны, избыточный груз на колесах без специальных моделей невозможно. Для активизации ДР1 используется однопродуктовая динамическая транспортная задача, ДРН многопродуктовая, ДРШ метод динамического согласования производства и транспорта, ДРIV динамическая транспортная задача с адаптивной структурой. Управляющая система должна отвечать противоречивым требованиям. С одной стороны, необходимо рассмотреть огромное число вариантов и выбрать наилучший. С другой, схема потоков должна быть осуществима, то есть необходимо достаточно полно отображать сложную схему путевого развития и технологию работы. В одной модели сочетать это невозможно. Для нахождения оптимума без полного перебора необходима модель строгой оптимизации. Но она по необходимости абстрактна. Поэтому необходимы две модели, каждая из которых решает собственную задачу. Система автоматизированного управления строится как двухуровневая. В качестве верхней подсистемы должна быть динамическая потоковая модель, отображающая основные свойства управления грузо и вагонопотоками. В качестве нижней имитационная модель, значительно полнее отображающая процессы функционирования железнодорожного транспорта. Таким образом, автоматизированная система состоит из решающей и проверяющей подсистем рис. В решающей части находятся оптимизационные модели, позволяющие найти оптимальную в динамике схему потоков. В проверяющей части находится имитационная модель, которая подробно имитирует работу объекта. В оптимизационной модели решается некоторая задача оптимизации с применением определенного математического аппарата. Это накладывает жесткие ограничения. Имитационная модель свободна от таких ограничений. В ней лишь некоторым образом кодируется структура объекта и его технологический процесс. Поэтому она достаточно подробна. В качестве оптимизирующих моделей выбираются динамические потоковые модели под общим названием Динамическая транспортная задача с задержками ДТЗЗ и ее дальнейшее развитие метод динамического согласования МДС . В ДТЗЗ ставится следующим образом рассчитать наилучшую динамическую схему потоков, чтобы обеспечить рациональные транспортные связи между поставщиками и потребителями в динамике. Если в ДТЗЗ учитывается динамика производства и потребления, динамика запасов и наличие грузов в пути, то МДС дополнительно позволяет осуществлять корректировку программ поставщиков с целью нахождения оптимального распределения потоков между поставщиками и потребителями. Под корректировкой в данном случае понимается перенос изменения ритма работы производства на более ранний момент времени. Рис.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.269, запросов: 243