Транспортно-энергетическая водная сеть как основа комплексного регулирования ресурсов поверхностных вод России

Транспортно-энергетическая водная сеть как основа комплексного регулирования ресурсов поверхностных вод России

Автор: Беляков, Алексей Алексеевич

Шифр специальности: 11.00.07

Научная степень: Докторская

Год защиты: 1999

Место защиты: Москва

Количество страниц: 436 с. ил.

Артикул: 283395

Автор: Беляков, Алексей Алексеевич

Стоимость: 250 руб.

Транспортно-энергетическая водная сеть как основа комплексного регулирования ресурсов поверхностных вод России  Транспортно-энергетическая водная сеть как основа комплексного регулирования ресурсов поверхностных вод России 

ВВЕДЕНИЕ
Вводный раздел. ГИДРОЛОГОЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕСУРСОВ ПОВЕРХНОСТНЫХ ВОД РФ.
В. 1. Транспортеэнергетическая водная сеть ТЭВС РФ основные термины
В.2. Ресурсы поверхностных вод РФ и проблема их комплексного регулирования
В.З. Глобальные экологические проблемы и развитие ТЭВС РФ.
В.4. Экология и регулирование речного стока водохранилищами.
В.5. Развитие водных путей и экология зарубежный опыт.
Примечании к Вводной части.
I. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОСНОВА РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕСУРСОВ ПОВЕРХНОСТНЫХ ВОД РФ ТРАНСПОРТНОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС.
1.1. Предварительные сведения.
1.1.1. Производство и транспорт
1.1.2. Пути сообщения и транспорт
1.1.3. Водные пути сообщения и гидроэнергетика в связи с
природными условиями и исторической традицией России.
1.1.4. Электрификация как средство оптимизации транспортноэнергетического комплекса историкоэкономическая справка
1.1.5. Выводы
1.2. Техникоэкономические параметры внутреннего транспорта.
1.2.1. Железнодорожный и внутренний водный транспорт.
1.2.2. Себестоимость перевозок.
1.2.3. Энергоемкость перевозок.
1.2.4. Другие параметры
1.2.5. Выводы
1.3. Транспортиоэнергетнческнй комплекс РФ основные тенденции
и перспективы
1.3.1. Понятие о транспортноэнергетическом комплексе
1.3.2. Грузооборот топлива и надежность энергетики.
1.3.3. Основные тенденции развития транспортноэнсргстичсского комплекса
СССРРФ.
1.3.4. Структура энергетики РФ и возможности развития гидроэнергетики
1.3.5. Водные нуги и железные дороги.
1.3.6. О возможности оптимизации транспортноэнсргстичсского комплекса РФ
1.3.7. Вариант развития транспортноэнергетического комплекса РФ
1.3.8. Выводы.
1.4. Выводы
Примечания к разделу 1.
II. ИЗ ИСТОРИИ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ
ВОДНОЙ СЕТИ РОССИИ
.1. Внутренние водные пути в политике правительства России
в области путей сообщения в гг
II. 1.1. Постановка вопроса и состояние его изученности.
II. 1.2. Железные дороги и водные пути России начало XX века.
П. 1.3. Водяная сеть России предыстория
II. 1.4. Водные пути и железные дороги России от полемики х годов до начала
XX века
.1.5. Междуведомственная комиссия гг. и схема главных водяных
магистралей.
П. 1.6. План У правления ВВП и ШД г.
.2. План ГОЭЛРО в техникоэкономическом контексе эпохи.
П.2.1. Постановка вопроса
П Общие замечания
П.2.3. ГОЭЛРО и гидроэнергетика
П.2.4. ГОЭЛРО и железные дороги
П.2.5. ГОЭЛРО и внутренний водный транспорт
.2.6. Экономика и финансы плана ГОЭЛРО
.3. Деструкция идеи водной сети к постановке вопроса
П.3.1. Предварительные соображения.
П.3.2.0 переломе середины х гг
П.3.3. О Большой Волге
П.3.4. О Большом Днепре
.4. Выводы
Примечания к разделу II
Приложение к разделу II. Список печатных изданий Междуведомственной Комиссии
для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи
III. ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСИОРНОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ВОДНОЙ СЕТИ РОССИИ.
1.1. Структу ра ТЭВС РФ.
1.2. Предложения о классификации внутренних водных путей РФ
П.З. Сеть магистралей 1 класса и ее первоочередные объекты
Н.4. Некоторые общие принципы проектирования объектов ТЭВС
Ш.4.1. Единая модульная система габаритов судопропускных сооружений.
П.4.2. Принципы каскадирования рек
Ш.4.З. Последовательность развития каскадов
П.4.4. Типы русел и проектирование гидроузлов ТЭВС.
III.5. Региональные фрагменты ТЭВС
Ш.5.1. Предварительные соображения.
Ш.5.2. Ока в контексте ТЭВС
П.5.3. ТЭВС СевероЕвропейского региона РФ
Ш.5.4.ГЭВС Приморского края
III.5.5. Водные пути вывоза углей КанскоАчпнского и Кузнецкого бассейнов .
ГП.5.6. Замечания об ОбьПниссйском судоходном соединении .
П.6. Выводы.
Примечания к разделу III .
IV. ОБ ЭКОНОМИКОМЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВАХ
ТРАНСПОРТНОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ВОДНОЙ СЕТИ РОССИИ
IV.1. Предварительные замечания.
IV.2. К вопросу об экономической эффективности гидроэнергетики
как компоненты ТЭВС
1V.2.1. Об альтернативных вариантах
IV.2.2.0 месте гидроэнергетики в государстве и народнохозяйственном комплексе
IV.3. О методических основах оценки экономической эффективности ТЭВС и
ее строительных объектов
IV.3.1.0 методе приведенных затрат
V.3.2. Метод условнофактических затрат.
IV.3.3. О расчете реализационной цены продукции при требуемой экономической
эффективности
IV.4. Об амортизационных платежах и основных фондах высокой
капитальности
IV.5. Об экономике водохозяйственного комплекса
IV.5.1. Хозяйственный комплекс.
IV.5.2. Хозяйственный комплекс подпертого водотока .
IV.5.3. Владелец хозяйственного комплекса подпертого водотока.
1V.5.3. О расчете реализационной цены продукции водохозяйственного комплекса 1 IV.6. Об инвестиционных перспективах ТЭВС и целесообразности денежной
эмиссии для се развит ия.
IV.7. Пример расчета по методу условнофактических затрат опыт оценки народнохозяйственного ущерба от приоритетного развития
железнодорожной сети России во второй половине XIX века
1V.7.I. Постановка вопроса
IV.7.2. Исторический контекст.
IV.7.3. Капитальные вложения и эксплуатационные издержки
IV.7.4. Основные гипотезы расчетной модели
IV.7.5. Результаты расчета .
IV.7.6. Обсуждение результатов расчета
IV.7.7. Выводы
IV.8. Выводы.
Примечания к разделу IV.
V. О ЮРИДИЧРХКИХ ОСНОВАХ
ТАНСПОРТНОЭНЕРГЕТИ ЧЕСКОЙ ВОДНОЙ СЕТИ РОССИИ
V Вводные замечания.
V.2. Замечания о субьсктах и объектах водного права по Водному кодексу РФ .
V.2.I. Граждане и юридические лица.
V.2.2. Водопользователи и водопотребкгели
V.2.3. Границы водного объекта
V.2.4. бечевник как принадлежность водного объекта.
V.3. Об общем праве на водные объекты.
V.3.I. Государственное и общественное
V.3.2. Текущая вода вещь всеобщая.
V.3.3. Общее право на воды в России до г.
V.3.4. Воды общего пользования и государственная собственность на водные объекты
V.3.5. Общее, частное и коммерческая выгода.
V.3.6. Воды как объект общего права
V.3.7. Цели водного законодательства
V.3.8. Виды водопользоватшя и право на них
V.3.9. Г идроэнергетика как финансовоэкономическая основа охраны и расширения
общего права на воды.
V.3 Подпор водотоков и государство
V.3 Основное содержание государственной водной программы .
V.4. Некоторые аспекты земельного права н связи с проблемой ТЭВС
V.4.I. Общие положения
V.4.2. Землепользование на пойме и бечевнике
V.4.3. К вопросу о земельной собствсшюсти
V.4.4. К вопросу об экспроприации земель при гидротехническом сгроитсльствс
V.4.5. К вопросу о целевом назначении земель.
Примечания к разделу V
VI. ОЦЕНКА ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОСЛЕДСТВИЙ РАЗВИТИЯ ТЭВС РФ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


Таким образом, энергетика использование энергии сжигания топлива в промышленных целях и транспорт доставка топлива к месту его сжигания были взаимосвязаны составляли транспортоэнергетческиа комплекс уже з XIX в электрификация предполагала повышение эффективности отяшизацию этогс комплекса. Выводы. Из изложенных предварительных соображений о месте и значении путей сообщения и транспорта в государстве и народном хозяйстве, об исторической традиции экономической жизни России, обусловленной обилием в стране рек, а также о техникоэкономическом содержании электрификации, следует, что возможности. РФ явно недоиспользуются. Железнодорожный и внутренний водный транспорт повею ду в мире являются основными универсальными видами транспорта и поэтому конкурентами. Хотя по некоторым направлениям на перевоз ках нефтяных грузов с ними может также конкурировать трубопроводный транспорт, последний является не универсальным, а узко специализированным видом транспорта и ниже в техникоэкономических сопоставлениях не рассматривается. Автомобильный транспорт не должен конкурировать с железнодорожным и внутренним водным хотя бы потому, что себестоимость автомобильных перевозок обычно з раз а иногда и более выше железнодорожных. Если же в государстве имеют место автомобильные перевозки на дальние расстояния и конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта,9 то это следует считать результатом своеобразия правительственной политики в области путей сообщения и транспорта, сопряженным с нанесением ущерба народному хозяйству. Поэтому ниже, учитывая историческую конкуренцию водного и железнодорожного транспорта, сопоставляются техникоэкономические параметры именно этих двух видов транспорта, с привлечением автомобильного и трубопроводного транспорта лишь по мере необходимости. Как показывает мировой опыт, там, где имеют место водножелезнодорожные параллели, водный транспорт сбивает железнодорожные тарифы, что в конечном счете ведет к снижению транспортных затрат в народном хозяйстве. Фрахтовой ставке втрое. Аналогичная ситуация имеет место в США и в настоящее время . Для характеристики соотношений себестоимости перевозок раз ными видами транспорта в настоящее время в зарубежных государствах в табл. США. Таблица 1. Тарифы грузовых перевозок в США. Внутренний водный Трубопооводныя Железнодорожный Автомобильный 0. Дешевизна водных перевозок обусловлена физически см. СССР по данным ЦСУГоскомстата с конца х гг. В РФ з условиях экономического спада такое положение сохраняется табл. При этом нередко отмечается, что себестоимость железнодорожной перевозки включает путевке затраты, а водной нет т. Имеются и другие данные. По 2, с. Европейской части СССР составляла в среднем 1. Волге 1,2 коп. То есть себестоимость железнодорожной перевозки по 2 та же. Госкомстата, а водной в 1, раза ниже, чем железнодорожной. Выполнявшиеся в начале х гг. Таблица 1. Вид транспорта 5С г. Железнодорож ный Внутр. Об 3, С7Т7 2. Сбб 2. Об 2. Таблица 1. ТО же. РФ в г. Железнодорожный . Внутренний всдный , 1. Противоречивость данных о себестоимости водных перевозок имела место еще в х гг причем в литературе отмечалось, что выполняемые в ИКТП расчеты завышают себестоимость и, соответственно. Если же всетаки приведенные выше данные не считать взаимно противоречащими, то высокая средняя себестоимость водных перевозок при низкой их себестоимости по некоторым путям обусловлена еще более высокой себестоимостью перевозок по другим путям. Исключив в имеющихся данных явные ошибки и считая несущественными возможные методические погрешности, можно утверждать, что превы
шение себестоимости водных перевозок над себестоимостью железнодорожных в СССР РФ закономерно зытекает из особенностей положения в государстве обоих видов транспорта. Так. ИКТП исследованию . Средняя загруженность внутренних водных путей по сравнению с ж. Волги млн. Волжское РП. Волготанкер. В США. Можно сделать вывод, что оЭноа из причин высокой себестоимости перевозок по внутренним водны. РФ является ил малая загруженность. Таблица 1. Г. Г. Железные дороги общего пользования . Внутренние водные пути 1. Таблица 1. Г. г. Железные дороги общего пользования . Внутренние зедные пути 2.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.188, запросов: 109