Комплексная экономическая оценка издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при выборе его параметров в условиях рынка

• Автор: Вавилов, Евгений Николаевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 435 с.

1.ПРИНЦИПЫ И КРИ7РИИ ООРКйРОБанпЯ ТНПСОаЗКСОНЫХ рЯДОБ ЖСДбЗНОЛОрОЖНОГО ПОДЗИЖНСГО СССТаВД.
2.1 Разработка принципов армирования типовазнеэ
НЫХ рядов.
. . СООСпОЗаНй критерия ВЬООра ПаРаЫСТООБ ПОД5ИЖ ного состава.
1. о определение фактического с наче чия коэзд шсн а
ЭффеКИБНиСТИ.
2.Теоретические основы экономических методов построения типоразмерных рядов в условиях рынка.
2.1 Основные положения.
2.2 Формирование банка исходных данных для расчетов показателей типоразмерных рядов подвижного состава.
о. Разработка методов прогнозирования стоимости железно дорожного подвижного состава, как одного из важнейших парапет роб типоразмерных рядов.
6.1 чет в стоимости изготовления подвижного состава тепловоз его потребительских свойств
3.2 Исследование себестоимости изготовления тепловозов и связи их стоимости с потребительскими свойствами.
3.3 Исследование себестоимости изготовления вагонов и связи их стоимости с потребительскими свойствами.
3. 4 Исследование себестоимости изготовления электровозов и связи их стоимости с потребительскими свойствами.
3. 5 Теоретические основы прогнозирования стоимости железнодорожного подвижного состава в условиях рынка.
3.6 Метод прогнозирования стоимости железнодорожного подвижного состава в условиях рынка и пример ее расчета.
3. Разработка методов сценки ограничения на цену подвижного состава в соответствии с требованиями закона стои
л

о

о
1 о 7 0
4
к Батонам.
3.9 Особенности применения ограничения иены для тепловозов
3.Ю Ограничение рыночной иены на подвижной состав в соответствии с требованиями объективного экономического закона неуклонного роста производительности труда.
3. Регрессионные паэаметоические модели оасчета иен на железнодорожный подвижной состав.
4. Влияние развития ремонтной базы деповской и заводской
на типоразмерные ряды подвижного состава.
4.1 боте положения.
деповской ремонтной базы.
2. с Исследования влияния состояния заводской ремонтной оазы на типоразмерные ряды подвижного состава.
4.4 Оценка влияния состояния ремонтной базы на параметры иго размерных рядов тепловозов.
5. Обоснование и корректировка исходных данных.
5.1 Обоснование и корректировка исходных данных по
расходу топлива.
5. 2 Корректировка исходных данных по надежности в зависимости от эксплуатационных условий.
6. Табличный метод опенки финансовой состоятельности железнодорожного транспорта.
7. Влияние на типоразмерный ряд развития линии и эксплуатационных показателей.
8. Результаты расчетов по Формированию типоразмерных рядов.
9.1 Примеры расчета типоразмерных рядов тепловозов
8.2.Анализ результатов расчета параметров типоразмерных рядов
с учетом изменения условий эксплуатации. оо
Заключение.
Список использованных источников


Но при построении типоразмерных рядов такой прогноз необходимо делать на очень длительный период, т. Прибыль от использования нового локомотива образуется на уровне отделения и дороги в целом. А так как перевозки осуществляются не одним единственным локомотивом, а парком, поэтому и судить о возможности изменения прибыли можно только после насыщения парка новыми локомотивами. Это может часто произойти за время, равное периоду их производства. Из сказанного ясно, что прогнозирование прибыли на такой длительный период весьма затруднительно в силу динамичности этого показателя. Так как прибыль получается в виде разности между доходами и расходами, то она имеет компоненту мало зависящую от конструктивных особенностей подвижного состава, это доход. Доход определяется как произведение объема перевозок на тариф. Объем перевозок зависит от размера товарного производства в стране, а тарифы изменяются от целого ряда факторов, не связанных с производственным процессом. Например, инфляция, неплатежи дорогам со стороны грузоотправителей, распоряжения правительства, целый ряд компонентов себестоимости, входящих в тариф тоже мало связаны с конструкцией подвижного состава. Дополнительно к сказанному рост прибыли может достигаться за счет коммерческой деятельности, а это в сущности просто перераспределение средств в обществе без изменения материального содержания продукции и никакого отношения к конструкции подвижного состава не имеет. Сравнение вариантов технических средств лучше производить по сопоставлению затрат ресурсов на осуществление технологического процесса. Затраты ресурсов напрямую зависят от конструктивных особенностей подвижного состава, от соответствия его параметров остальным техническим средствам транспорта и технологии перевозок. Денежным выражением всех истраченных ресурсов на перевозки являются приведенные затраты. В то же время у транспорта имеется богатый опыт прогнозирования и планирования на дальнюю перспективу. Если есть возможность осуществить прогноз на длительную перспективу, то этот критерий следует использовать с учетом фактора времени, а если возможности прогноза ограничены, то можно использовать годовые приведенные затраты применительно к выбранному расчетному году. Значение коэффициента Ен может выбираться каждым предприятием в зависимости от условий работы СИЗ. Если особых соображений по величине этого коэффициента нет, то можно принять ЕнО, 1 в соответствии с принятым в странах с рыночной экономикой нормативом, определяемым величиной банковского процента. Если при прогнозировании технологических, технических или экономических условий эксплуатации при расчете приведенных затрат будет допущена ошибка, то она будет касаться всех сопоставляемых вариантов и на результат сравнения существенно не повлияет. В работе рекомендуется период дисконтирования принимать не более лет. Сравнение вариантов на основе приведенных затрат имеет смысл лишь тогда, когда объемы продукции одинаковы, что соответствует задачам разработки типоразмерных рядов, обновления и рационального размещения парка подвижного состава. При решении задач оптимального развития и размещения производства из минимума затрат чаще всего исходят тогда, когда рассматриваемая система выпускает продукцию, спрос на которую от отпускных цен существенно не зависити обязательно удовлетворяется. Уровень затрат принимают за основу и в тех случаях, когда отпускные цены на продукцию системы нельзя предусмотреть точно. Ввиду сказанного критерий приведенных затрат и был использован в работе как основной. В качестве дополнительного критерия может быть использована экономия эксплуатационных расходов по сравнению с заменяемым локомотивом, на эту же величину увеличится и прибыль. Изменение прибыли за счет внедрения нового подвижного состава можно тем точнее спрогнозировать, чем быстрее происходит обновление парка. Это изменение особенно интересно знать дороге, испытывающей финансовые трудности в текущий период. Из анализа этого критерия дорога увидит как изменится ее финансовое состояние.