Формирование согласованных тарифов в производственно-транспортной системе

• Автор: Ярилов, Евгений Витальевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 207 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Концепция тарифной политики в России
1.1 Исторический опыт взаимосвязи тарифной политики и экономики России.
1.2 Тарифная политика России в переходный к рынку период.
1.3 Динамика тарифов России и система их регулирования.
1.4 Проблемы согласованности интересов участников товаропроводящего комплекса в России.
1.5 Актуальность решения проблемы формирования согласованных цен тарифов в производственнотранспортных системах
2 Формирование согласованных цен и тарифов в производственнотранспортных системах
2.1 Ценовая политика в экономической системе.
2.2 Формирование согласованных цен тарифов в производственнотранспортной системе на примере продвижения лесных грузов
2.3 Влияние изменения тарифов на показатели деятельности экономической системы
3 Системный подход к формированию согласованных цен и тарифов в производственнотранспортной системе
3.1 Принципы построения согласованных цен и тарифов производственнотранспортной системе при продвижении массовых грузов.
3.2 Схемы формирования согласованных цен и тарифов в производственнотранспортных системах.
3.3 Экономикоматематическая модель формирования согласованных цен и тарифов в производственнотранспортной системе на примере продвижения угля.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Список литературы


Для осуществления повседневного текущего регулирования тарифов при НКПС был создан Тарифный комитет, который подчинялся непосредственно Совету труда и обороны СТО. Тарифные вопросы первоначально рассматривались в Тарифном комитете НКПС, затем в Тарифном бюро Госплана и, наконец, утверждались Советом труда и обороны. Тарифный комитет после утверждения СТО основных положений тарифной политики устанавливал тарифы на предстоящий год, затем они выносились на рассмотрение Правительства. В положении о Тарифном комитете были определены права Народного комиссариата путей сообщения НКПС и Наркомвода по установлению тарифов. Им было предоставлено право установления тарифов на единичные перевозки. Они могли устанавливать и изменять расчетные нормы повагонной и судовой нагрузки пополнять перечни станций и портов, в отношении которых применялись исключительные и льготные тарифы отменять и изменять тарифы, действовавшие на строящихся дорогах и ветвях короткого протяжения, которые не были включены в прямое сообщение и эксплуатировались на особых основаниях устанавливать постанционные, межпристанские и междупортовые расстояния для исчисления тарифов. Если заинтересованные учреждения, предприятия и организации не были согласны с решениями НКПС и Наркомвода по указанным выше вопросам, то они могли заявить об этом, и эти протесты был обязан рассмотреть Тарифный комитет. Его решения по этим вопросам и по вопросам, связанным с переборами, с номенклатурой грузов, являлись окончательными и обжалованию не подлежали. Из этого вытекает, что, хотя Тарифный комитет и его аппарат и входил в состав аппарата НКПС, он являлся межведомственным органом, который мог по указанным тарифным вопросам отменить или утвердить решения НКПС и Наркомвода. Исполнительным аппаратом Тарифного комитета являлся секретариат комитета, а его рабочим аппаратом Тарифноэкономическое бюро при Народном комиссариате путей сообщения. На Тарифноэкономическое бюро возлагались научная разработка основных положений и принципов тарифной политики определение размеров и уровня тарифов обработка экономических записок отдельных ведомств определение влияния тарифов на рационализацию перевозок разработка тарифных мероприятий, способствующих рационализации перевозок изучение иностранного опыта и техники тарифного дела подготовка заключений по протестам ведомств на решения Тарифного комитета и др. Следует отметить, что утверждаемые Тарифным комитетом, а затем и Советом труда и обороны тарифы были едиными для всей сети железных дорог. Исключение было сделано лишь для дальневосточных железных дорог. С мая г. Дальнего Востока, было разрешено применение повышенных тарифов против сетевых тарифов, а для остальных 23 грузов, перевозимых в прямом сообщении, применялись общие тарифы. В дальнейшем, в г. Дальнего Востока, было отменено. В и гг. Тарифным комитетом были осуществлены тарифные реформы. Реформа тарифов г. Период довоенных пятилеток. Большое влияние на тарифную политику оказывало стремление к централизованному планированию экономики и, в первую очередь, предприятиями группы А. При этом тарифные схемы становились все более дифференцированными. Основными в тридцатые годы были две тарифные системы, появившиеся в результате реформирования тарифной политики г. Реформа тарифов г. В концепциях Госплана, указывалось, что тарифные ставки не должны опускаться ниже расходов, зависящих от движения. В расходы, зависящие от движения, включались в определенной части расходы эксплуатационные, на восстановление имущества и вложения на расширенное производство. Для некоторых малоценных грузов, а также для грузов, имеющих важное значение для народного хозяйства и обороны страны, в расходы, зависящие от движения, не включались вложения на расширенное воспроизводство. В октябре г. Тарифный Комитет был упразднен, право установления тарифов перешло к Совету Народных Комиссаров. Руководство транспортом стало осуществляться Наркоматами путей сообщения, морского и речного транспорта, которым было поручено разрабатывать тарифы, обосновывать их и представлять на утверждение в Правительство . Схема формирования тарифов в тот период была следующая.