Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров

Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров

Автор: Королева, Елена Арсентьевна

Год защиты: 2000

Место защиты: Санкт-Петербург

Количество страниц: 371 с. ил

Артикул: 2279331

Автор: Королева, Елена Арсентьевна

Шифр специальности: 08.00.05

Научная степень: Докторская

Стоимость: 250 руб.

1. I Международные экономические отношения и развитие
мировых интеграционных процессов.
1.2 Транспортный фактор экономической интеграции
1 1.3 Функционирование интермодальных коридоров на рынке
транспортных услуг отечественный и зарубежный опыт
Выводы по главе 1
1 2. Методология исследования рынка транспортных услуг и
формирования конкурентных стратегий.
2.1 Теоретические предпосылки исследования конкуренции на
рынке транспортных услуг.
2. 2 Методология исследования струкгуризации рынка
транспортных услуг и интенсивности конкуренции.
2.3 Методология формирования конкурентных стратегий
транспортных фирм
Выводы по главе 2
3. Концептуальные основы коммерческоправового обеспечения
функционирования транспортных коридоров
3.1 Логистические принципы формирования и структуризации
коммерческоправового поля транспортной деятельности
3.2 Обоснование парадигмы коммерческоправового обеспечения
функционирования транспортных коридоров
3.2.1 Диагностика коммерческоправового поля интермодальных
перевозок и разработка концепции закона о смешанных комбинированных перевозках.
3.2.2 Развитие и совершенствование коммерческоправового регулирования гранспортноэкспедиторской деятельности
3.3 Организационноэкономические проблемы транспорта в
мировых интеграционных процессах в связи с
присоединением Российской Федерации к ВТО
Выводы по главе 3
4. Методологические основы формирования сквозных ставок как элемента тарифной политики в транспортных коридорах
4.1 Мировой и отечественный опыт формирования сквозных тарифных славок
4.2 Методологические основы построения сквозных тарифных ставок
4.3 Совершенствование принципов формирования железнодорожной составляющей сквозного тарифа.
4.4 Принципы и методы ценообразования терминальной
составляющей сквозного тарифа
Выводы по главе 4
5. Организационноэкономические основы совершенствования таможенных процедур и документального оформления в транспортных коридорах
5.1 Концептуальные основы регулирования таможенных процедур
на транспорте
I
5.2 Организационноэкономические основы и принципы
совершенствования документального оформления смешанного
сообщения
Выводы по главе 5
6. Методология формирования портами функциональной
стратегии качества.
6.1 Методические положения по разработке технологических
процессов коммерческих операций, как функциональной стратегии качества.
6.2 Разработка экономикоматематической модели
технологических процессов коммерческих операций
6.2.1 Общие вопросы моделирования экономических и
транспортнотехнологических процессов
6.2.2 Разработка экономикоматематической модели
технологических процессов коммерческих операций
6.2.3 Результаты моделирования.
Выводы по главе 6
Заключение.
Библиографический список.
Приложения.

Введение


Предлагаемый маршрут транспортировки грузов пролегает от западных индийских портов к южному иранскому порту БендерАббас, затем по территории Ирана к его северному порту Анзали, далее к российским портам Оля и Астрахань и уже оттуда в направлении Москвы, Киева, Минска, Омска и других возможных городов получателей. Россия, Беларусь и группа ведущих немецких и французских компаний образовали рабочую группу по строительству евразийского транспортного коридора, который предполагается использовать по территории России и Беларуси для последующего продвижения грузов в страны ЮгоВосточной Азии. В этом случае транспортировка становится выгодным бизнесом, так как стоимость одной тонны груза снижается на 5 долларов США. Проект предусматривает строительство параллельно основной железной дорог и Брест Минск Москва второй с европейским стандартом колеи и создание соответствующей логистической инфраструктуры. С обострением конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг и становлением новых транспортных коридоров связана и третья особенность, которую необходимо учитывать при развитии интермодальных коридоров это борьба за привлечение транзитных грузов , . Правительством Российской Федерации проводится большая работа по внедрению международных соглашений по развитию международных транспортных коридоров и обеспечению их стыковки с трансазиатскими транспортными системами. Продление коридора номер 2 на восток от Москвы до Нижнего Новгорода означает возможность эффективной стыковки через Астрахань и Волжский пугь с транспортными системами среднеазиатских стран. Данное дополнение полностью согласуется с решением НС к году создать единую транспортную сеть Европа Ближний Восток с приоритетным развитием грузоперевозок в Черном, Каспийском и Средиземном морях и естественным включением в них внутренних акваторий европейской части России. Предполагается, что если с реализацией межгосударственных транспортных соглашений на транзитные трансконтинентальные грузоперевозки к году через центр России придется 2 млрд. Поволжья предположительно составит не менее 0 млн. Новое направление по ВолгоДонскому каналу является естественным продолжение Критских коридоров южного и юговосточного регионов Европы, выходящих на побережье Черного моря. Продолжением второго коридора на восток является Транссиб. Несмотря на наличие у России объективных предпосылок к развитию транзитных перевозок, поданным Министерства транспорта, в году объем транзитных перевозок по России составляет млн. Но территории России перевозится не более 5 транзита грузов из азиатских стран в Европу. Более российского транзитного грузопотока приходится на транспортную схему дальневосточные морские порты Транссиб Москва Брест 6. В то же время, как считают специалисты Минтранса при проведении определенных мероприятий транзит европейскоазиатских грузов через Россию можно было бы увеличить в 5 раз, что позволило бы довести валютные поступления государству до млрд. По оценкам зарубежных и российских экспертов Транссиб может взять на себя до грузопотока между Европой и АТР, что составляет около 1 млн. Зарубежные компании утрачивают интерес к России как стране, удобной для транзитных перевозок. Изза этого Россия каждый год недосчитывается, по меньшей мере. Около половины мирового грузопотока приходится на перевозки из Европы в Азию и обратно. Транспортные компании и страны, через которые транзитом следуют товары, получают от эксплуатации этих маршрутов свыше I трлн. Долларов США ежегодно. В начале х годов по Транссибирской магистрали перевозилось до 0 тыс. С целью роста привлекательности маршрута проделана большая работа по выявлению и закреплению конкурентных преимуществ. Были согласованы графики движения ускоренных контейнерных поездов и судов, перевозящих грузы через Россию в Японию и Южную Корею и в обратном направлении. Упрощено оформление таможенных документов до 6 часов. В результате общее транзитное время доставки контейнеров из Японии в Западную Европу по российской территории составило суток, из портов Кореи суток. Это на суток меньше, чем при доставке контейнеров морем в обход России.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.483, запросов: 128