Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации

• Автор: Рубцов, Александр Владимирович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 162 с.

Тем не менее, на длительную перспективу специалисты прогнозировали устойчивый рост перевозочной работы отечественных железных дорог. СССР занимал первое место по интенсивности использования технических средств железных дорог. Так, средняя грузонапряженность железных дорог СССР достигла к году млн. США и во много раз больше, чем в других промышленно развитых странах. В три раза быстрей, чем в США на советских железных дорогах была оборачиваемость грузового вагона. В целом производительность труда выработка на одного занятого на перевозках работника к году достигла примерно тыс. В периодической печати последних лет можно было встретить мнение, что за годы советской власти железнодорожное строительство велось замедленными в сравнении с дореволюционными годами темпами. На самом же деле, такой факт можно объяснить тем, что основная сеть была сформирована еще на заре становления железнодорожного транспорта, а интенсивное развитие отрасли вполне себя оправдывало. Решающую роль в обеспечении высоких производственных показателей работы сыграла четкая ориентация многоотраслевого железнодорожного транспорта на внедрение новой техники, передовых методов и приемов труда. I II I II
1
1
1
Ястсчпях Трллалсрг Сггрлли Сапсгсо
Данные рис. СССР были оснащены мощным парком современных локомотивов. Так, ,2 грузовой работы в году выполнялась электровозами и ,8 тепловозами. К началу х годов почти половина всех грузов на СЖД было перевезена маршрутными поездами, что дало большой эксплуатационный и экономический эффект. По родам грузов процент маршрутизации вагонопотока оказался еще выше. Например, доставлялись отправительскими маршрутами железная руда на ,8, наливных грузов ,2, флюсов ,4, каменного угля ,2 . Эффективность экономической политики советских железных дорог особенно заметна при сопоставлении с положением на американских железных дорог, близких к отечественным по габаритам подвижного состава, протяженности магистральных линий, другим параметрам. За весь период дерегулирования, начиная с х годов американские железные дороги продолжали уступать грузопоток автомобильному и водному транспорту. Эти же годы отличались сокращением расходов на инфраструктуру и персонал железных дорог. Тысячи работников были уволены, сотни миль железнодорожных путей были проданы или закрыты. Проводилась переоценка основных фондов, переход на рыночные отношения, и даже скупались хозяйства конкуренты, предприятия автомобильного и водного транспорта. Прибыль, однако, оставалась на призрачном уровне. Так, за период с по год, крупные железнодорожные грузовые компании сократили количество работников на , до 7 тыс. Приписной парк локомотивов сократился на одну пятую, а железные дороге лишились одной десятой своей эксплуатационной длины. Например, железнодорожная компания X решила сократить 8 тыс. Зачастую закрытию железнодорожных линий американцы предпочитают продажу отдельных участков, длина которых составляет несколько сотен миль, отдельным компаниям. В результате, с года образовалось свыше 0 новых небольших железных дорог, то есть вдвое больше, чем было в х годах. И хотя ряд новоявленных компаний уже разорились, отдельные стали приносить прибыль. Причем там, где крупные железнодорожные компании несли убытки. Интересно отметить, что крупные компании начинают перенимать тактику малых. Однако традиционным сектором железнодорожного бизнеса остается доставка массовых грузов на большие расстояния. Трудности в том, что в США объемы перевозок массовых грузов, как уголь, зерно, сталь, резко сократились. В целом за семь лет потери этого вида бизнеса достигли в году . За эти же годы львиная доля грузов перешла на автомобильный транспорт. К примеру, если в году соотношение объемов перевозок грузов железными дорогами и автомобилями находилось как , то в году это соотношение стало равняться . За пять лет, прошедших с года, доля железных дорог в междугородных грузовых перевозках упала с до , зато доля грузовиков возросла с до . Единственным удачным примером стали контейнерные перевозки. Например, контейнерная доставка железной дорогой кукурузных хлопьев увеличилась с до гг.