Методологические основы и модели формирования и управления региональных логистических систем общественного транспорта

• Автор: Шабанов, Алексей Викторович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 338 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ФОРМИРОВАНИЯ МАКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ РЕГИОНАЛЬНОГО
ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА.
1.1. Логистический подход к управлению пассажирскими перевозками.
1.2. Особенности формирования региональных макрологистических
систем общественного транспорта
1.3. Проблемы регионального управления транспортными предприятиями
2. МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ
ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО
ТРАНСПОРТА.
2.1. Теоретические основы формирования региональной логистической системы общественного транспорта РЛСОТ.
2.2. Методология системного анализа и синтеза макрологистической системы общественного транспорта .
2.3. Оптимизация организационной структуры региональной логисти
ческой системы общественного транспорта
2.4. Разработка и исследование свойств многокритериального
синтеза РЛСОТ
3. СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ РЛСОТ
3.1. Методология организации процесса стратегического
планирования функционирования РЛСОТ
3.2. Экономикоматематические модели стратегии развития макрологистической системы общественного транспорта в регионе
3.3. Логистический подход к установлению тарифов на общественном транспорте в условиях стратегического планирования развития регионального рынка пассажирских услуг.
4. ПОСТРОЕНИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА НА УРОВНЯХ КРУПНОГО ГОРОДА И ОБЛАСТИ
4.1. Формирование механизма управления РЛСОТ на уровне
крупного города
4.2. Формирование механизма управления РЛСОТ на уровне
области
Э 4.3. Механизм установления тарифов на региональном общественном
транспорте при организации городских и междугородных перевозок
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЯ


Макрологистическая система охватывает предприятия на уровне административно территориального образования и межрегионального взаимодействия для решения экономических, социальных, экологических, энергетических и других аналогичных задач транспортного обеспечения территориальных образований. Они классифицируются по административнотерриториальному признаку на городские, региональные областные, краевые, республиканские и межрегиональные федеральные логистические системы. По отраслевой принадлежности названные системы сформированы по видам общественного транспорта автомобильный, железнодорожный, водный, авиационный и по межотраслевому признаку, обобщающему взаимодействие различных его видов. Цели функционирования макрологистических и микрологистических систем общественного транспорта могут отличаться. Обязательным условием при этом является наиболее полное и качественное удовлетворение запросов пассажиров. Бесспорно, в большинстве случаев минимизация общих логистических издержек используется и при синтезе пассажирских макросистем. Однако критерии формирования макрологистических систем подвластны и народнохозяйственным задачам, таким, как экологические, социальные, политические и др. Например, для улучшения экологической обстановки может быть запрещен или ограничен даже экономически оправданный вид транспорта. Проводимая в стране политика патернализма может десятилетиями сохранять убыточность отдельных видов перевозок граждан. В макрологистических системах могут решаться также задачи по выбору вида транспорта и транспортных средств на административной территории, зональному расположению микрологистических транспортных систем и координированию их работы по пассажирскому обслуживанию, по разработке институциональной базы и экономических условий равновыгодного функционирования различных видов транспорта и их микрологистических систем на рынке пассажирских услуг. Качество решаемых в макрологистической системе задач зависит от эффективности ее управления. Управление макрологистической системой общественного транспорта предполагает выделение субъекта и объекта управления рис. Субъектом макрологистической системы является управляющий координатор, который, согласно принципу кибернетического управления, оказывает институциональное и информационное воздействие на микрообъект. При отсутствии оперативной самостоятельности транспортного предприятия централизованный орган макроуправления осуществляет руководство финансовыми потоками, причем как исходящими, так и входящими, регламентируя тем самым экономику микросистемы. Рис. Используя введенные выше обозначения логистических потоков см. Информационные С0 потоки на входе субъекта управления, учитывающие влияние внешних факторов Л0,Л2, сопоставляются с входными Л, Я, С и выходными УЯС потоками объекта управления. В результате сравнения может возникнуть рассогласование у, появление которого может быть вызвано влиянием как воздействующих внешних входных потоков на объект управления, так и параметров внутреннего состояния макрологистической системы и степени координации субъекта управления. В зависимости от уровня рассогласования управляющий координатор макрологистической системы формирует вектор управляющих воздействий и Со на объект управления, которые должны в рассматриваемом периоде времени постоянно стремиться свести декординацию входных X, С, Я и выходных К, С, Я потоков к нулю. Процессы логистического управления в макрологистической системе общественного транспорта должны опираться на комплекс подсистем институционального, информационного, экономического и экологического обеспечения. Макрологистика общественного транспорта, таким образом, является системой управления обратных связей. Это позволяет на входе субъекта управления провести сопоставление спроса на пассажирские услуги информационный поток Я0 с тем предложением информационный поток Я транспортных услуг, которое может оказать пассажирам данная макрологистическая система. Конъюнктура рынка пассажирских услуг должна определять макроуправление и направления развития всех звеньев макрологистической системы.