Экономическое обоснование формирования мотивационного механизма железной дороги

• Автор: Буинцева, Юлия Михайловна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 167 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. ФОРМИРОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ РАБОТЫ ОАО РЖД
1.1 РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ФИНАНСОВОГО РЕЗУЛЬТАТА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ОТ ПЕРЕВОЗОК ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
1.2 ФОРМИРОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ПО ВИДАМ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ ОАО РЖД
1.3 СИСТЕМА ФАКТОРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ ОАО РЖД
1.4 ПЕРЕХОД ОТ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ К ПРОЦЕССУ БЮДЖЕТИРОВАНИЯМ
ГЛАВА 2. ВОЗМОЖНОСТИ ОПТИМИЗАЦИИ ФИНАНСОВЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ.
2.1 К ВОПРОСУ ОБ ОЦЕНКЕ ЗАВИСИМОСТИ РАСХОДОВ ОТ ОБЪЕМОВ ВЫПОЛНЯЕМЫХ РАБОТ ПО ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.
2.2 ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДИКИ АНАЛИЗА БЕЗУБЫТОЧНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ В УСЛОВИЯХ РАБОТЫ ОАО РЖД
2.3 УЧЕТ ЗАВИСИМОСТИ РАСХОДОВ ОТ ОБЪЕМОВ ВЫПОЛНЯЕМЫХ РАБОТ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ПРАВА НА РАСХОДЫ Я
ГЛАВА 3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ АНАЛИЗА УСЛОВНОПОСТОЯННЫХ РАСХОДОВ ПРИ РАЗРАБОТКЕ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОЦЕНКЕ ВЕЛИЧИНЫ МОТИВАЦИОННОГО ФОЩА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.
3.1 АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ УСЛОВНОПОСТОЯННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПО ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
3.2 ПОСТРОЕНИЕ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ПРИЧИН ИЗМЕНЕНИЙ УСЛОВНОПОСТОЯННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ9Р
3.3 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОЦЕНКЕ ВЕЛИЧИНЫ МОТИВАЦИОННОГО ФОНДА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ПОЛУЧАЕМОГО ОТ ОАО РЖД УМ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Как видно по расчетам, из 0 рублей, полученных за перевозку, общая сумма, переданная дорогам, составила 3, рублей, следовательно, прибыль , рубля осталась в МПС. С июля года впервые доходы стали определяться по объему выполненных грузовых, пассажирских, багажных и почтовых перевозок. Был применен принцип распределения доходных поступлений, зачисленных в данном месяце на счет Народного комиссариата путей сообщения НКПС, пропорционально объему работы в тарифных тоннокилометрах и пассажирокилометрах, выполненному в границах отдельных дорог. То есть была осуществлена передача доходов от перевозок железным дорогам. Суммы доходов определялись по грузовым перевозкам по дорожным ведомостям на грузы, прибывшие в пункт назначения и выданные грузополучателю, а по пассажирским по отчетам о продаже билетов. Распределению подлежали доходные поступления от перевозок прямого сообщения, а провозная плата от перевозок в местном сообщении передавалась тем дорогам, которые их выполняли. Распределение доходов прямого сообщения между дорогами производилось пропорционально расстоянию перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты по каждой дороге. Используя данные примера, приведенного выше, определим суммы доходов и прибыли по каждой из трех дорог. Расчет приведен в табл. Таблица 1. Железная дорога Расстояние перевозки, км Доход на 1км, коп. Доходы, руб. Расходы, руб. Финансовый результат, руб. Доход на 1 км составил 0 коп. Существенный недостаток этого способа состоял в том, что дороги погрузки и выгрузки грузов не получали дополнительной доли доходов за выполнение начальной и конечной операций, а по пассажирским перевозкам им не оплачивались работы по формированию поездов прямого сообщения. Как следствие этого уровень рентабельности на дорогах погрузки и выгрузки грузов и формирования пассажирских поездов был низким, а часть дорог была плановоубыточной. Кроме того, в неравном положении с другими дорогами оказались дороги, перевозящие такие массовые грузы, как уголь, нефть, руда, тариф на перевозку которых был установлен с небольшим процентом рентабельности, а в ряде случаев даже ниже себестоимости перевозки. Эти дороги при выполнении одного и того же объема перевозок имели меньше прибыли, чем дороги, перевозящие грузы обрабатывающей промышленности. В период Великой Отечественной войны с года и в период восстановления народного хозяйства до года эксплуатационные расходы железных дорог, а также военноэксплуатационных отделений прифронтовых дорог финансировались в пределах плана, пересчитанного по фактическому объему эксплуатационной работы. Доходы железных дорог в этот период формировались по плановым расчетным ценам на измерители тоннокилометры нетто эксплуатационные, пассажирокилометры, тонны погруженные и выгруженные и количество порожних вагонов, переданных по регулировочным приказам МПС. Сумма доходов дорог за грузовые перевозки определялась произведением эксплуатационных тоннокилометров нетто на расчетную цену. НКО по расчетной цене за количество погруженных и выгруженных тонн грузов1. МПС, по расчетной цене за каждый сданный вагон на соседние дороги2. Пассажирские перевозки оплачивались за фактический объем в пассажирокилометрах также по расчетным ценам. Такая система формирования доходов обеспечивала все дороги, включая прифронтовые, финансовыми ресурсами, достаточными для покрытия расходов и образования фондов премирования работников за счет прибыли. Е введение имело целью усилить стимулы к выполнению плана перевозок грузов, и особенно грузов, имеющих важное значение для страны в этот период, таких как каменный уголь, руда, нефть, черные металлы, хлеб и другие. Чтобы создать заинтересованность у железных дорог в погрузке и перевозке этих грузов, на их вывоз были установлены расчетные доходные ставки с повышенным процентом рентабельности, достигавшим . Пользуясь данными вышеприведенного примера, определим суммы доходов и прибыли железных дорог по системе распределения введенной в году. Дорогам отправления за начальную операцию платили от 0,2 до 0,6 руб.