Тарифно-мотивационное регулирование заработной платы работников специализированного структурного подразделения железной дороги

• Автор: Бурмистров, Владимир Александрович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 160 с. : ил.

Содержание
Введение .
1 Потенциальные возможности роста эффективности рабочей силы.
1.1 Экономический потенциал электрифицированных железных дорог.
1.2 Оценка использования основного и оборотного капитала
1.3 Метод оценки трудовой деятельности персонала
1.4 Оценка эффективности использования трудового потенциала.
2. Экономические предпосылки реорганизации системы оплаты труда специализированных структурных подразделений железных дорог.
2.1 Влияние производственных факторов на формирование трудовых ресурсов специализированного подразделения.
2.2 Анализ действующей системы заработной платы с точки зрения теории мотивации.
2.3 Выбор систем оплаты труда на практике.
2.4 Методические подходы к формированию системы оплаты труда на третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта
3. Новая система оплат труда работников ЭМАСТ
3.1 Сущность и необходимость материального стимулирования персонала структурного подразделения.
3.2 Новый механизм оплаты труда рабочих
3.3 Условия оплаты труда работников ЭМАСТ на основе разрядной тарифной сетки
3.4 Методические рекомендации применения нового метода оплаты труда .
Заключение.
Список использованных источников


Внедрение электрической тяги способствовало росту энерговооруженности на железнодорожном транспорте, особенно в хозяйстве движения, путевом и грузовом, а рост энерговооруженности повышению производительности труда, которая на железнодорожных линиях, обслуживаемых электрической тягой, была выше почти в 1,5 раза, чем при тепловозной тяге, а в пригородном сообщении соответственно более чем в 2 раза. Электрическая тяга позволила увеличить скорость и частоту движения пассажирских и пригородных поездов, создать повышенный комфорт для пассажиров, улучшить условия труда и быта железнодорожников. Важное достоинство электрической тяги отсутствие загрязнения окружающей среды, поскольку электрический транспорт является экологически чистым. Наряду с этим пропускная способность большинства однопутных линий, обслуживаемых тепловозной тягой, была исчерпана. Чтобы решить эту проблему, нужно было или стрбить вторые пути, или электрифицировать однопутные линии, увеличив тем самым их пропускную способность, и отдалить необходимость больших капиталовложений в строительство вторых путей. Капитальные затраты на электрификацию окупались в короткие сроки от одного года до 34 лет в зависимости от грузонапряженности участка, при значительной экономической устойчивости работы железных дорог, особенно в районах с тяжелыми климатическими условиями. При электрической тяге этого не происходило. Рисунок 1. Значительно улучшились условия труда железнодорожников ушли в прошлое такие профессии, как кочегар, промывальщик, котельщик и т. В депо больше не требовалось производить уборку шлака, скалывание льда с путей в местах стоянки паровозов, экипировку углем снабжение паровозов водой и др. Электрическая тяга имеет преимущества и перед тепловозной. Удельная мощность электровоза на 1 т сцепной массы на ободе колеса в 2,53 раза выше, чем тепловоза расходы на единицу мощности черных металлов ниже в 2,9 раза, цветных в 1,7 раза рис. Рисунок 1. Особенно ощутимо проявились преимущества электрической тяги перед паровозной. Несмотря на то, что электрическую тягу внедряли преимущественно на участках с самым тяжелым профилем пути, производительность электровозов была в 2,2 раза выше, чем паровозов. Переход на электрическую тягу способствовал повышению производительности труда не только в локомотивном, но и в других хозяйствах железных дорог. Электрические локомотивы обладают замечательным свойством вырабатывать и возвращать в тяговую сеть электрическую энергию при рекуперативном торможении поезда. Эго единственный вид тяги, который обладает таким свойством. Помимо экономии электроэнергии, рекуперативное торможение обеспечивает и повышение безопасности движения на участках с горным профилем, способствует увеличению межремонтных пробегов подвижного состава, снижая износ тормозного оборудования. В г. Вт. На отдельных участках с горным профилем рекуперируемая электроэнергия превышает общего количества потребляемой электроэнергии на тягу поездов3. Электрические локомотивы практически не имеют ограничений по мощности, так как они получают питание централизованно и обладают способностью длительное время выдерживать перегрузки. Это позволяет использовать электровозы для вождения тяжелых поездов с высокими скоростями не только на равнинных участках пути, но и на подъемах. При электрической тяге скорость движения, нормы массы поездов, производительность локомотивов выше, чем при паровой и тепловозной тяге. Так на участках с электрической тягой средняя участковая скорость составляла ,6, с тепловозной ,2 кмч, производительность локомотива соответственно и тыс. Рост объема перевозок осуществлялся преимущественно за счет электрической тяги, причем повышение удельного веса этого вида тяги в объеме грузооборота опережало ее удельный вес в протяженности сети. Наибольший экономический эффект от внедрения электрической тяги достигался на участках с горным профилем пути и на равнинных с высокой грузонапряженностью. На таких участках автономные виды тяги не могли справиться с возрастающими грузовыми и пассажирскими перевозками. На всех этапах электрификации по настоящее время грузонапряженность электрифицированных линий намного выше среднесетевой и тем более, чем на линиях с автономными видами тяги. В г. Такой высокой грузонапряженности не было на железных дорогах ни в одной стране мира табл. Таблица 1. Среднесуточная производительность, тыс.