Экономическая оценка эффективности использования локомотивов транспортных компаний

• Автор: Шакирова, Галия Хайяровна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 272 с. : ил.

Этим же заводом создан и выпущен двенадцатиосный электровоз ВЛ мощностью ООО кВт с рекуперативным торможением. В г. ВЛ двойного питания. В связи с ростом пригородных пассажирских перевозок были созданы новые образцы моторвагонного подвижног о состава для электрифицированных линий электропоезда постоянного тока ЭР г. ЭР9Г1 г. ДР1, мощностью силовых установок в поезде x л. Широкое внедрение тепловозов и электровозов потребовало изменения системы и организации ремонта. В результате был предложен агрегатный метод, при котором неисправный агрегат заменялся исправным. Благодаря улучшению качества сборки узлов и агрегатов, снижению интенсивности износа, повышению надежности деталей и узлов, совершенствованию системы ремонта был осуществлен переход на повышенные межремонтные периоды, что обеспечило к г. С по г. ВЛ8 и ВЛ и гс у электровозов ВЛЮ с нагрузкой от оси локомотива на рельс тс. На линиях переменного тока повышение силы тяги на достигнуто в г. ВЛ к восьмиосным В Л Далее сила тяги электровозов переменного тока также не изменялась. Практически отсутствие прироста силы тяги обусловило низкие темпы роста весовой нормы грузовых поездов, а, следовательно, и их средней массы, которая на электрифицированных линиях за лет увеличился на , а в период с по г. Таким образом, в этот период рост среднесуточной производительности происходил не за счет улучшения технического уровня локомотивов, а за счет лучшего использовагшя их возможностей. Ограниче
ние массы поезда по силе тяги локомотивов в х годах стало тормозом в освоении объема перевозок в связи с ростом степени загрузки железнодорожных линий на основных направлениях. Использование локомотива па пределе силы тяги по сцеплению при движении по тяжелым элементам профиля пути с отклонением режима движения от расчетного вызывает повреждение оборудования электровозов узлов моторноколесного блока, приводит к повышенному износу рельсов, засорению балластного слоя песком, остановкам либо движению со скоростью ниже расчетной. Все это потребовало обратить пристальное внимание на динамику работы колесо рельс. В целом же появление на сети в конце х годов серийно выпускаемых моделей новых мощных современных тепловозов и электровозов ТЭ6, ТЭП, ВЛ, ВЛ фактически определило рубеж между пятым и шестым технологическим этапами в локомотивном хозяйстве. Шестой этап ознаменовался зародившейся в пятом технологическом укладе группой перспективных пассажирских электровозов. В конце х годов первые электровозы этой группы стали появляться па железных дорогах. Однако достаточно ясные перспективы развития локомотивного хозяйства у
истоков зарождения шестого уклада вследствие изменения прогноза технологического прогресса в начале х годов потребовали уточнения приоритетов. Низкая эффективность обновления верхнего строения пути и перехода на рельсы Р при небольшом грузообороте линий стала сдерживать постройку локомотивов с большими осевыми нагрузками более тс. На Делшховском машиностроительном заводе ДМЗ в г. ЭД2Т, на Торжокском вагоностроительном заводе электропоездов ЭТ2. С г. ДМЗ выпускает также электропоезда переменного тока ЭД9т. По заказу Московской дороги в г. ДМЗ осуществлен выпуск электропоездов ЭД4МК повышенной комфортности, предназначенных для перевозки пассажиров в местном сообщении. Такие электропоезда курсируют на участках Москва Тула, Москва Рязань, Москва Владимир. В г. НЭВЗ выпустил опытные пассажирские электровозы ЭП 1 и ЭП. Электровоз двойного питания ЭП оснащен асинхронными тяговыми двигателями. Коломенский тепловозостроительный завод в г. ЭП0 с вентильными двигателями. Дальнейшее развитие в шестом укладе должно получить обеспечение работы локомотивов по системе многих единиц. По мере увеличения числа восьмиосных вагонов со значительной погонной нагрузкой поездов до 8 тсм появилась необходимость в использовании дополнительной параллельной весовой нормы. Вождение поездов с разной массой от 2,5 3,0 тыс. На перспективных электровозах стал применяться асинхронный тяговый привод, техникоэкономические преимущества которого подтверждаются отечественным и зарубежным опытом.