Экономическое обоснование платы за пользование инфраструктурой железных дорог операторами контейнерных перевозок

• Автор: Тришкин, Евгений Михайлович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 150 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА РЫНКА КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА.
1.1. Анализ основных этапов и направлений структурной реформы железнодорожного транспорта Российской Федерации.
1.2. Общая характеристика мирового рынка контейнерных перевозок
1.3. Факторы осуществления эффективной деятельности предприятия в сегменте контейнерных перевозок
1.4. Выводы
2. РАЗРАБОТКА КОНЦЕ 1 ИЩИ ПОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
2.1. Исторический обзор формирования платы за осуществление контейнерных перевозок в Российской Федерации
2.2. Инфраструктура железных дорог и аспекты ее рассмотрения.
2.3. Состав и структура расходов инфраструктуры железных дорог
2.4. Концепция повременного использования инфраструктуры железных дорог и условия ее реализации
2.5. Выводы.
3. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ПОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ПРИМЕРЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.
3.1. Выбор метода калькуляции себестоимости перевозок в части платы за пользование инфраструктурой.
3.2. Себестоимость контейнерных перевозок в части платы за пользование инфраструктурой
3.3. Расчет эффекта от повременного использования инфраструктуры.
3.4. Определение величины платы за повременное использование
инфраструктуры.
3.5. Направления развития системы повременной оплаты услуг
инфраструктуры.
3.6. Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


В цервой главе рассматриваются основные положения,, этапы, организационноэкономические аспекты и промежуточные результаты Структурной реформы и создание ОАО ТрансКонтейнер, как ее результат анализируются основные тенденции и динамика развития контейнерных технологий, как в России, так и за1 ее пределами. Особое внимание, уделено ключевым факторам достижения конкурентного преимущества в сфере контейнерных перевозок в современных условиях. Во второй главе осуществляется ретроспективный анализ методов, формирования платы за контейнерные перевозки и исторического опыта использования инфраструктуры железных дорог определяются аспекты рассмотрения термина инфраструктура общего пользования. В третьей главе содержится предлагаемая методика калькуляции затрат на пользование железнодорожной инфраструктурой при реализации контейнерных технологий перевозки осуществляется расчет себестоимости контейнерных перевозок и величины платы в части пользования инфраструктурой обосновываются направления дальнейшего развития концепции расчетов за пользование инфраструктурой, исходя из временного фактора. Железные дороги стали рассматриваться как стратегический актив государства, начинаяс XIX в. К середине XX в. США и Канаде. Во многих странах государственное управление железнодорожным транспортом традиционно считалось оптимальным. Однако в течение последних лет естественная монополия железных дорог фактически утратила свое решающее влияние, что вызвало необходимость привлечения частного капитала. В то же время деятельность многих железных дорог все еще жестко контролируется государством. После второй мировой войны на рынках транспортных услуг железные дороги по всему миру стали терять свое лидирующее положение в связи с возникновением достаточно высокой конкуренции со стороны автомобильного и авиационного видов транспорта. С начала х годов XX в. С тех пор реформы государственных железных дорог, ставших весьма тяжелым бременем для национальных бюджетов, были проведены в десятках стран мира. Таким образом, практически повсеместно железнодорожный транспорт находится в состоянии непрерывных преобразований. Характер и особенности реформ зависят от многих факторов общего состояния отрасли, особенностей национальной экономики и уровня ее развития, степени влияния на социальные процессы и т. Таблица 1. Таблица 1. Организация независимых органов регулирования Создание независимых от эксплуатационных и операторских функций органов регулирования работы железных дорог и инфраструктуры. Методы создания регулирующих органов 1передача функций государственного регулирования новой структуре Германия, 2создание независимого ведомства Великобритания и Австрия, 3развитие и усиление регулирующих функций ранее созданных государственных административных органов Япония, 4создание нового регулирующего органа, как реакция на новые требования в ходе реформы железных дорог США. Российский железнодорожный транспорт исторически сложившаяся естественная монополия. Государственная собственность на него была подтверждена законом О федеральном железнодорожном транспорте от августа г. До г. Министерства путей сообщения далее МПС, в отрасли наблюдались некоторые негативные явления. Так, в г. Износ основных производственных фондов на железных дорогах составил более , тепловозов свыше около электропоездов и почти половинадизельных поездов,находились. Примерно треть грузовых вагонов была выпущена, до. Морально и физически устарели система связи и устройства электрификации, в . В результате кризиса, замедлился оборот вагонов, свертывалось движение на малодоятельных линиях и участках. Комплекс этих проблем привел к возникновению существенного разрыва между возможностями железнодорожного транспорта и потребностями социальноэкономического развития страны, что нашло, свое отражение в таких аспектах, как. Данная ситуация была определена правительством Российской Федерации как угроза ограничения экономического роста и замедления социального развития страны. Таким образом, объективные экономические реалии привели к тому, что основные принципы реформы национального железнодорожного транспорта были сформулированы в условиях тяжелого экономического положения конца х гг. В г.