Годовое планирование грузовых перевозок в автоматизированной системе плановых расчетов (АСПР)

• Автор: Ющенко, Михаил Николаевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 157 c. : ил

1. ВВЕДЕНИЕ
2. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
и ДЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1. Анализ грузовых перевозок и существующая система годового планирования
2.2. Обзор исследований, посвященных годовому планированию грузовых перевозок
2.3. Цели исследования
3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ГОДОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННОМ УРОВНЕ
3.1. Цели годового планирования и требования к плановым показателям грузовых перевозок
3.2. Методические основы определения плановых показателей по грузовым перевозкам
3.3. Особенности представления и использования информации при планировании грузовых перевозок
4. МОДЕЛИ ГОДОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
4.1. Планирование грузовых перевозок статистическими методами с использованием интегральных показа- . телей
4.2. Планирование годовых перевозок различными видами транспорта с применением нормативной модели
(на примере перевозок сырой нефти)
4.3. Определение потребных грузовых перевозок при планировании некоторых однородных массовых грузов
на железнодорожном транспорте в территориальном разрезе с использованием различных моделей
5. ВНЕДРЕНИЕ РЕКОМЕНДУЕМЫХ МОДЕЛЕЙ В ПРАКТИКУ ГОДОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В ГОСПЛАНЕ СССР
5.1. Анализ результатов расчетов проведенных статистическими методами
5.2. Результаты расчетов распределения сырой нефти
на транспортной сети трубопроводного транспорта
5.3. Формирование межрайонных шахматных таблиц корреспонденций для отдельных видов массовых грузов
6. ОРГАНИЗАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОДБЛОКА ГОДОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК С ДРУГИМИ ПОДСИСТЕМАМИ И ТЕХНОЛОГИЯ РАСЧЕТОВ В АСПР
6.1. Функциональные и информационные связи подблока
годового планирования грузовых перевозок
6.2. Технология расчетов
7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ

I. ВВЕДЕНИЕ
Основным звеном управления народным хозяйством страны является планирование. В апреле 1979 г. исполнилось пятьдесят лет со дня принятия первого пятилетнего плана. С первых дней Советской власти В.И.Ленин в условиях тяжелейшего внутри- и внешнеполитического положения Республики Советов много сил и внимания уделял вопросам налаживания системы планомерной организации управления народным хозяйством. В.И.Ленин был первым в истории организатором и теоретиком планирования народного хозяйства. Многие из действующих и ныне методических положений разработки народнохозяйственного плана были сформулированы В.И.Лениным /1.2, 1.3, 1.4/.
В условиях социализма, когда средства производства становятся общественной собственностью и находятся в руках производителей, появляется возможность и необходимость планомерного руководства экономикой страны.
Плановая наука прошла большой путь от разработки планов ГОЭЛРО, индустриализации страны и коллективизации сельского хозяйства, реализованных в годы первых пятилеток, до разработки планов решения основной экономической задачи - "Подъема материального и культурного уровня жизни народа на основе динамичного и пропорционального развития общественного производства и повышения его эффективности, ускорения научно-технического прогресса, роста производительности труда, всемерного улучшения качества работы во всех звеньях народного хозяйства" /2.1/ - поставленной партией в последних пятилетках.
КПСС и Советское государство перед органами управления народным хозяйством ставят задачу постоянного совершенствования си-системы планирования и управления. В отчетном докладе ЦК КПСС ХХ1У съезду партии /2.1/ сказано: "Высокий уровень развития на-

основные закономерности. И, наоборот, хотя статистические модели отличаются простотой решения экономических задач, результаты расчетов труднее поддаются анализу и осмыслению. В последующих разделах приводятся примеры использования различных типов ЭММ и гпгп.
Решение задач ГПГП можно осуществлять двумя путями: либо ■разрабатывать одну большую макромодель, либо строить иерархическую структуру взаимосвязанных моделей. Выбор конкретного пути зависит от существа решаемой задачи.
Общую задачу ГПГП можно характеризовать как сложную и многоцелевую систему. В диссертации Лившица В.Н. /5.2 / указывается, что "для задач оптимального отраслевого планирования характерен ряд особенностей, существенно затрудняющих поиск выгодного решения:
- большое количество параметров и ограничений и сложный характер взаимосвязей между величинами, определяющими состояние и процесс развития отрасли;
- наличие степеней свободы в оптимизируемой системе и, как следствие, огромное число допустимых вариантов ее функционирования;
- невозможность точного предсказания протекающих в системе процессов как в силу ее больших размеров, так и вследствие влияния случайных воздействий, недостоверности исходной информации и т.д.;
- взаимодействие рассматриваемой отрасли с другими, неподлежащими одновременно оптимизации, но оказывающими существенное влияниа на выбор решений”. Все эти особенности целиком относятся и к задаче ГПГП для отрасли транспорт. Поэтому, если представить теоретически задачу ГПГП в виде макромодели, то она обладала бы следующими математическими характеристиками: