Анализ и оценка эффективности новых форм организационно-управленческой деятельности субъектов государственной собственности Республики Казахстан : На примере железнодорожного транспорта

• Автор: Туякбаев, Руслан Шеризатович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 152 с.

ГЛОССАРИЙ.
ОСЖД - организация сотрудничества железных дорог.
ЕЭК ООН - комитет по внутреннему транспорту европейской экономической комиссии ООН.
Эскато ООН — комитет по транспорту, связи и туризму экономической и социальной комиссии ООН.
МАЖК - международная ассоциация железнодорожных конгрессов.
МСОТ - международный союз общественного транспорта.
МСЖД - международный союз железных дорог.
ПАЖК - Панамериканская ассоциация железнодорожного транспорта.
СПК - организация по совместному использованию контейнеров в международном сообщении.
РК - Республика Казахстан.
РФ - Российская Федерация.
РГП - республиканское государственное предприятие.
КТЖ - «Казакстан Тем1р Жолы» («Железные дороги Казахстана»),
МПС - Министерство путей сообщения РФ.
МТиК - Министерство транспорта и коммуникаций РК.
МАП - Министерство антимонопольной политики РФ.
СМГС - Соглашение о международном грузовом сообщении.
НПФ - накопительный пенсионный фонд.
ЕБРР - Европейский банк реконструкции и развития.
ГК - Гражданский Кодекс.

ОГЛАВЛЕНИЕ.

Глоссарий
Оглавление
Введение
Глава 1. Теоретические основы и предпосылки развития предпринимательства
на железнодорожном транспорте
1.1. Предпринимательство как основа организационно-управленческой
деятельности субъектов экономики
1.2. Предпосылки и тенденции развития государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте
1.3. Методологические основы анализа и оценки эффективности государственного предпринимательства
Глава 2. Анализ уровня организации и результатов государственного предпринимательства
на железнодорожном транспорте
2.1. Некоторые итоги государственного предпринимательства
* в сферах транспортных коммуникаций
2.2. Роль и место железнодорожной отрасли в реформируемой
экономике Казахстана
2.3. Анализ и оценка эффективности государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте
Глава 3. Пути совершенствования государственного предпринимательства на железнодорожном
транспорте
3.1. Обоснование модели реформирования
железнодорожного транспорта
3.2. Совершенствование механизма корпоративного управления государственной компанией
3.3. Методические основы оптимального управления
инвестиционным потенциалом железных дорог
Заключение
Приложения
Список использованной литературы
ВВЕДЕНИЕ.
Железнодорожный транспорт СНГ оказался менее всего втянутым в процессы спонтанной по сути и обвальной по форме либерализации всех сфер хозяйственной деятельности идеология которой, сформированная еще в бывшем СССР, поныне составляют стержень правового поля экономической конституции - Гражданского кодекса РК (равно как и ГК РФ). Длительное время железные дороги СНГ оставались, в сущности, за пределами внимания идеологов реформ, увлеченных процессами приватизации куда более привлекательных (с точки зрения скорости оборота капитала, уровня капиталоёмкости и доходов) предприятий других отраслей. Это позволило железным дорогам сохранить их немалый потенциал, пережить непростые процессы раздела прежде единого имущественного комплекса между враз обретшими суверенитет бывшими союзными республиками и избежать той разрухи, через которую прошли (или все еще проходят) все другие отрасли народного хозяйства СНГ.
Однако общий системный кризис, вызванный далеко не бесспорной концепцией преобразований приведшей к фактическому уходу государства из важнейших сфер материального производства, сказался, в конечном счете, и на железных дорогах, породив устойчивую тенденцию снижения всех объемных показателей, и падения эффективности деятельности. Все это проходило на фоне накопившихся и все более обострявшихся собственных проблем железных дорог, вызванных физическим и моральным износом путей, локомотивного и вагонного парка, отставанием от жизни законодательной и нормативной базы, а также значительным сокращением (или прекращением) государственной финансовой поддержки. Тем самым железные дороги СНГ вплотную столкнулись с реалиями рынка, ибо проблемы бюджетного финансирования содержания, эксплуатации и развития этого вида транспорта, равно как и всех инфраструктурных сетей, к концу ХХ^в. встали перед абсолютным большинством стран мира, включая самые развитие.
В условиях глобализации экономической жизни инфраструктура становится не менее значимым и основополагающим фактором производства, чем капитал, природные ресурсы, труд и предпринимательские способности. Не случайно поиском альтернативных путей обустройства железных дорог и других инфраструктурных сетей в конце ХХ!"в. занялись не только национальные правительства, но и международные организации. Реструктуризация железных дорог, на основе коммерциализации деятельности, внедрения конкуренции и предпринимательских начат во всем мире стато рассматриваться в качестве как важнейшего средства сокращения государственных расходов на содержание, эксплуатацию и развитие этого транспорта, так и повышения его эффективности.
Формирующийся рынок, включение стран СНГ в мирохозяйственные связи настоятельно требуют от железных дорог не только адаптации к новым для них экономическим отношениям, но и коренного пересмотра самой концепции развития, ибо они теперь должны полагаться не столько на
этом различия заключаются в вертикальной организации железных дорог - от вертикально интегрированных железнодорожных компаний в Северной Америке до внедрения вертикального разделения в ряде стран Европы.
Поэтому, если рассмотреть представленные модели в разрезе вертикальная организация/наличие конкуренции, то можно получить основные модели железнодорожного транспорта (Приложение 2):
> модель вертикального разделения железнодорожного транспорта (Европейская) (Приложение 2, схема 1.1);
> вертикально интегрированная (Североамериканская) модель железнодорожного транспорта (Приложение 2, схема 1.2).;
> вертикально интегрированная с конкурирующим доступом (Австралийская) модель железнодорожного транспорта (Приложение 2, схема 1.3).
Разделение железнодорожных компаний на Инфраструктуру и Перевозчиков (грузовых и пассажирских) создало прозрачные условия для государственной поддержки железнодорожного транспорта в Европе.
Введение дополнительно к разделению железнодорожных компаний условий свободного и равного доступа к Инфраструктуре явилось базой для потенциальной конкуренции внутри железнодорожных перевозок. Этот потенциал был успешно реализован в некоторых европейских странах (Швеция, Англия, Германия) на основе организации тендеров на определенные маршруты.
В Швеции конкуренцию SJ составила новая пассажирская компания ВК Tag, которая выиграла тендер на пяти направлениях. В Германии, на границе с Францией тендер по обслуживанию местных маршрутов выиграла французская компания SNCF.
Тем не менее, общепринятым фактом пока является невозможность организации конкуренции на одном и том же маршруте за счет одновременной работы на нем хотя бы двух независимых компаний. Во многих странах считается неэффективным введение в любой форме внутриотраслевой конкуренции на магистральных путях. Поэтому были созданы национальные коммерческие компании по перевозкам, такие как SNCF (Франция), SJ (Швеция), DBAG (Германия), Amtrak (США), которые провели реструктуризацию пассажирских перевозок. Они же заключают контракты с правительствами своих стран по пассажирскому обслуживанию населения согласно бизнес-планам (35, с.85-88).
В странах Латинской Америки (Аргентина) на отдельных, хотя и крупных участках железной дороги, пассажирские перевозки были переданы в концессию. Концессионер на основе договора концессии с Правительством страны осуществляет перевозки на определенной территории с использованием арендованного государственного, собственного или взятого в лизинг подвижного состава.
Структурные реформы железных дорог в различных странах характеризуются неодинаковой степенью радикальности, и в ходе их