Экономическая эффективность и сферы применения различных форм инвестиций на железнодорожном транспорте

• Автор: Толкунов, Михаил Викторович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 138 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
1.1. Общая характсристика капитальных вложений
1.2. Возможные источники привлечения инвестиций на железнодорожном транспорте
1.2.1. Собственные финансовые источники инвестиций
1.2.2. Заемные финансовые средства
1.2.3. Бюджетное финансирование инвестиций
1.3. Основные условия определения результатов инвестиционной деятельности отрасли
1.4. Методические положения технико-экономической оценки инвестиционных решений
1.5. Зарубежный и отечественный опыт управления инвестициями и их планирования
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
ГЛАВА 2. ПРИМЕНЕНИЕ ЛИЗИНГА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
2.1. Характеристика лизинга как перспективног о метода привлечения инвестиций
2.2. Применение лизинга на железнодорожном транспорте
2.3. Зарубежный опыт использования лизинга для обновления подвижного состава
2.4. Принципы создания лизинговых компаний в рамках реализации структурной реформы на
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
2.5. ФИНАНСОВЫЕ РИСКИ IТРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ ЛИЗИ11ГОВЫХ ОПЕРА11ИЙ
2.6. Особенности нормативно-правовой базы регулирования лизинговых операций
Выводы по главе
ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ФОРМ ИНВЕСТИЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
3.1. Общие: положения определения фактического эффекта при осуществлении лизинговых операций
3.1.1. Расчет текущих расходов при использовании лизинга
3.1.2. Использование системы скидок при несоответствии предмета лизинга его техническим характеристикам
3.2. Расчет текущих расходов при использовании заемных средств
3.3. МОДЕЛЬ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛИЗИНГА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
3.3.1. Общие положения
3.3.2. Эффект использования кредита
3.3.3. Эффективность использования лизинга
3.4. Оценка возможных вариантов применения различных форм инвестиций
3.4.1. Определение экономической эффективности применения лизинга для закупки
грузовых вагонов
3.4.2. Определение возможного уровня скидок с обшей суммы лизинговых платежей, предоставляемых лизингополучателю
3.4.3. Расчет лизинговых платежей для закупки тепловоза серии ТЭП 70 с позиции лизинговой компании вне структуры МПС России
3.4.4. Определение области, обеспечивающей выгодность лизингового механизма на
железнодорожном транспорте в зависимости от изменения условий лизингового договора.
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ!
ПРИЛОЖЕНИЕ II
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Введение
В настоящее время характерной особенностью российской инвестиционной политики является выдвижение на передний план задачи обеспечения эффективного роста производственного капитала. Для успешного решения этой задачи необходимо устранить негативные факторы в российской экономике, влияющие на инвестиционный процесс. За последние десятилетия инвестиции в основной капитал по различным отраслям промышленности составляют только четверть от уровня восьмидесятых годов.
Кризис инвестиционной политики России определяет совокупность приоритетов инвестирования, основанных на минимальной капиталоемкости инвестиционных проектов, минимизации инвестиционных и производственных циклов (ограничения по времени получения результатов), получении максимальной прибыли на вложенный капитал. Однако такие приоритеты имеют признаки новизны только для российской инвестиционной деятельности. В рыночных условиях именно они выступают в качестве основных критериев получения инвестиций для реформирования (структурной перестройки) железнодорожного транспорта.
Вопросы планирования инвестиций являются одной из наиболее сложных и актуальных задач управления железнодорожным транспортом. В настоящее время приоритетным направлением инвестиционной деятельности являются хозяйства железнодорожного транспорта, которые не исчерпали ресурсов своего развития и могут завоевать свою нишу на рынке транспортных услуг. Одним из основных критериев выбора инвестиционных проектов является платежеспособность предприятий (объектов инвестирования) и высокая потенциальная потребность внутреннего рынка.
В рамках реального сектора экономики инвестиционный потенциал железнодорожного транспорта имеет две стороны: количественную - поступление денежно-кредитных ресурсов для инвестирования, определяемых источниками накопления, и качественную, зависящую от устойчивости процесса накопления. К сожалению, нестабильное состояние российской экономики не позволяет в широких пределах инвестировать структурную перестройку железнодорожного транспорта, поскольку нарушение пропорций развития экономической системы посредством финансирования отдельных ее элементов способствует возникновению дополнительных диспропорций, усиливая ее неустойчивость.
Инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта в настоящий момент крайне низка по сравнению с другими отраслями экономики. Практически все инвестиционные программы железнодорожного транспорта России финансируются только за счет собственных средств отрасли (прибыль, амортизация). Низкая инвестиционная привлекательность объясняется значительной продолжительностью инвестиционных циклов, а также отсутствием нормативно-правовой базы для привлечения сторонних инвестиций.
Несмотря на переходный период развития железнодорожного транспорта, главная проблема его инвестиционной политики укладывается в рамки макроэкономической теории Кейнса [97]: каким образом стимулировать капиталовложения, если инвесторы не стремятся или не могут вкладывать свои капиталы. При этом действуют факторы, тормозящие инвестиционные процессы, лежащие в основе квазирыночной экономики России: отсутствие в полном объеме бюджетных инвестиций, а в банковской сфере «длинных денег» для кредитования промышленных и других отраслей реального сектора экономики. В этих условиях предусмотренные в бюджете денежные средства направляются на

• относительно высокая и переменная во времени инфляция, динамика которой часто не совпадает с динамикой валютных курсов;
• возможность использования в проектах нескольких валют одновременно;
• неоднородность инфляции, то есть различие ее по видам продукции и ресурсов, темпов роста цен на них;
• специфическая роль государства, заключающаяся в регулировании цен на некоторые важные для реализации многих инвестиционных проектов виды товаров и услуг, а также в практике оказания поддержки некоторым инвестиционным проектам при общей ограниченности бюджетных средств;
• относительно высокая, переменная во времени и неодинаковая для различных российских и зарубежных участников проекта цена денег, которая приводит к большому разбросу и динамичности индивидуальных норм дисконта, кредитных и депозитных процентных ставок;
• отсутствие эффективных рынков, в особенности рынка ценных бумаг и недвижимости, и как следствие — существенное различие между "справедливой" и рыночной стоимостью ценных бумаг, а также между оценочной и рыночной стоимостью имущества;
• значительная неопределенность исходной информации для оценки инвестиционных проектов и высокий риск, связанный с их реализацией;
• сложность и нестабильность налоговой системы;
• отличие от западной системы бухгалтерского и статистического учета.
В рассматриваемом втором варианте Методических
рекомендаций значительно большее внимание уделено расчету