Формирование тарифов транспортных предприятий на рынке грузовых железнодорожных перевозок

• Автор: Некрасова, Олеся Игоревна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Владивосток
• Количество страниц: 174 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫЕ ЖЕЛЕЗНО ДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
1Л Особенности ценообразования на различных типах рынка
1.2 Содержание, принципы и особенности формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки
1.3 Генезис принципов формирования и регулирования! тарифов на железнодорожном транспорте
ГЛАВА 2. РАЗВИТИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ФОРМИРОВАНИЕ ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ
2.1 Анализ структурных изменений на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок
2.2 Формирование грузовых тарифов на рынке железнодорожных транспортных услуг
2.3 Зарубежный опыт тарифообразования на грузовые перевозки железнодорожным транспортом
ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО‘ ФОРМИРОВАНИЮ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ПРИ УЧАСТИИ В ПЕРЕВОЗКАХ РАЗЛИЧНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
3.1 Методический'подход,к построению модели грузового тарифа на железнодорожном транспорте
3.2 Оценка действующей-методики формирования и расчета тарифа на-перевозку грузов железнодорожным транспортом
3.3 Формирование эффективного грузового тарифа транспортного предприятия на железнодорожном транспорте
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. В последнее десятилетие рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел значительные изменения. Динамичное развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок обусловило появление новых участников рынка — транспортных предприятий, владеющих собственным или арендованным подвижным составом, и участвующих в перевозочном процессе. Частные транспортные предприятия- сыграли ведущую роль в увеличении прироста объёмов перевозок и грузооборота на железных дорогах, восполнив своими инвестициями старение и выбытие вагонов инвентарного парка ОАО «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД»),
За период 2003-2010 гг. число таких компаний, также как и количество вагонов и локомотивов, которые находятся в собственности различных субъектов рынка транспортных услуг, увеличилось. На 1 января 2010 г. количество вагонов, находящееся в собственности независимых транспортных предприятий, составило 446 тыс. ед., что на 226 тыс. ед. больше, чем в 2003 году.
В результате появления новых участников рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, возникла необходимость выработки новых подходов к тарифообразованию, принципов и методов построения грузовых тарифов. Эта потребность обусловлена следующими основными экономическими факторами: изменениями внутренних и внешних* условий экономического развития страны; изменениями структуры железнодорожной отрасли по составу участников; демонополизацией рынка услуг по предоставлению подвижного состава в результате развития операторского бизнеса, выделением из ОАО «РЖД» дочерних грузовых компаний; недостаточной привлекательностью для инвестирования в развитие железнодорожного транспорта, в том числе в отдельные работы (услуги); необходимостью сокращения выполнения государственных регуляторных функций за счет тарифной политики; необходимостью адаптации к современным условиям рыночной экономики; необходимостью

стимулирования повышения эффективности работы вагонного и локомотивного парков.
В связи с этим, одной из важных задач, стоящих в настоящее время перед транспортными предприятиями, осуществляющими свою деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок в условиях институциональных изменений в экономике страны, является определение эффективного тарифа на свои услуги. Этот тариф должен учитывать влияние таких факторов, как рыночная конъюнктура и спрос на транспортные услуги, структура парка подвижного состава, конкретный вид перевозок, соотношение постоянных и переменных затрат, экономические условия текущей эксплуатации собственных вагонов, возврат средств, инвестируемых в приобретение новых вагонов, сопоставление тарифов компании с тарифами на аналогичные перевозки у конкурентов и факторы внешней и внутренней среды, влияющих на конечный финансовый результат деятельности транспортных предприятий.
Указанные предпосылки и условия предопределили актуальность научного исследования в этой области и выбор темы диссертационной работы.
Степень научной разработанности проблемы. Общетеоретической и методической базой исследования стали основополагающие работы классиков экономической мысли У. Петти, А. Смита, Д. Рикардо, К. Менгера, У. Джевон-са, Ф. Визера, JI. Вальраса, Дж. Б. Кларка, А. Маршалла, В. Паретто и др.
Проблеме ценообразования большое внимание уделено в трудах Р.Д. Белоусова, A.C. Гусарова, В.П. Дьяченко, В.Е. Есипова, B.C. Немчинова, С.Г. Столярова и ряда других экономистов.
Автор диссертации в своем исследовании опирался на фундаментальные разработки учёных-экономистов и практиков как дореволюционного периода (И.С Блиох, С.Ю. Витте, К.Я. Загорский, А.Н. Фролов, А.И. Чупров и др.), так и послереволюционного периода (С.Г.Струмилин, Т.С. Хачатуров, А.С.Чудов, Е.В. Михальцев, Е.Д. Хаиуков и др.).
В работе над диссертацией использованы также труды ведущих учёных и специалистов-практиков в области экономики, финансов и управления на

до 6,4%) промышленности и металлургии (с 5,6 до 5,2%).
В то же время есть отрасли с противоположной динамикой. Например, в лесной и перерабатывающей промышленности затраты на перевозки с 2003 по 2009 г. увеличились на 5,1 п.п. и составили 32,8%. В лёгкой промышленности такие затраты возросли на 6,3 п.п. — до 26,2%, в машиностроительной отрасли — на 0,8 п.п. - до 10,3%, в пищевой — на 0,7 п.п. — до 7,0%, в химической — на 0,3 п.п. - до 7,8% [164].
Снижение транспортной составляющей является положительным явлением, а дифференциация тарифов в зависимости от доли транспортной составляющей, когда дополнительная тарифная нагрузка передаётся на грузы с относительно высокой стоимостью — одним из способов регулирования тарифов.
Государственное регулирование тарифов целесообразно только в пределах монопольного положения железных дорог, так как железнодорожный транспорт, особенно с переходом к рыночным отношениям перестаёт доминировать на ряде сегментов транспортного рынка. В конкурентных сегментах рынка государственное регулирование будет осуществляться в соответствии с Федеральным законом от 26 июля 2006 годаМ 135-ФЗ «О защите конкуренции» (с изм. от 8 ноября 2008 г. N 195-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О защите конкуренции»») [5].
Государственное регулирование железнодорожной отраслью осуществляется по следующим направлениям:
- обеспечение безопасности перевозок и интересов национальной безопасности на железнодорожном транспорте;
- обеспечение условий равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии, установление высоких технологических стандартов в отрасли;
- ценовое тарифное регулирование (с учётом степени развития конкуренции) как механизм защиты интересов потребителей транспортных услуг и повышения эффективности отрасли;
- антимонопольное регулирование.