Развитие инновационного потенциала предприятий транспортного машиностроения

• Автор: Бабушкин, Всеволод Петрович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 212 с. : ил.

Содержание

Введение
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ
1.1 Формирование высокотехнологичных производств как
новый стратегический ориентир развития промышленности
1.2 Факторы и перспективы конкурентного развития транспортного машиностроения России
1.3 Стратегические приоритеты инновационного развития высокотехнологичного сектора транспортного
машиностроения
2. МЕТОДИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ
2.1 Теоретико-методические особенности анализа инновационного потенциала
2.2 Методика оценки инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий
2.3 Методические положения формирования стратегической карты развития инновационного потенциала предприятий транспортного машиностроения
3. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ИННОВАЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ
3.1 Тенденции развития предприятий железнодорожного машиностроения
3.2 Анализ инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий железнодорожного машиностроения
3.3 Стратегическая карта развития инновационного потенциала предприятий железнодорожного машиностроения
Заключение
Список литературы
Приложения

Введение
Актуальность темы исследования. Стратегической задачей российской промышленности является переход от экспортно-сырьевого к инновационному социально-ориентированному типу развития. Происходящие в связи с этим изменения в отдельных отраслях промышленности, научно-исследовательской и образовательной сферах, государственном управлении актуализировали проблемы развития высокотехнологичных производств.
К таким производствам можно отнести отдельные сектора отечественного транспортного машиностроения, конкурентоспособность которых обеспечивается в значительной степени за счет заимствования технологий из-за рубежа. Качество и эффективность использования имеющегося в отрасли инновационного потенциала сравнительно ниже, чем у зарубежных производителей. Практически единственным конкурентным преимуществом отечественных предприятий транспортного машиностроения является низкая цена выпускаемой продукции. При этом следует учитывать, что конкуренция на российском рынке данного товара будет только усиливаться. Так, западноевропейский рынок железнодорожного машиностроения близок к насыщению, поэтому потенциал рынков Восточной Европы и стран СНГ (только рынок России и СНГ составляет 15-20% мирового рынка) представляет наибольший интерес зарубежных компаний.
Существующая продукция российского транспортного машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран по двум причинам. Во-первых, технические характеристики подвижного состава не соответствуют требованиям, предъявляемым к ним в развитых странах. Во-вторых, мировые рынки давно поделены между основными крупными производителями продукции транспортного машиностроения, которые пользуются поддержкой национальных правительств. Следовательно, стратегической задачей развития отечественного транспортного машиностроения является, в первую оче-
редь, удержание внутреннего рынка, а также постепенная экспансия отечественного машиностроения на рынки зарубежных стран (СНГ, Индии). Снижение зависимости отечественного машиностроения от импорта зарубежных технологий возможно путем увеличения конкурентоспособности отечественного высокотехнологичного комплекса за счет развития инновационного потенциала и роста наукоемкости собственного производства.
Однако в процессе формирования и развития инновационного потенциала высокотехнологичные предприятия отечественного транспортного машиностроения сталкиваются с рядом теоретических, методологических и методических проблем. Неразвита теория и методология отнесения предприятий к высокотехнологичным, диагностики их инновационного потенциала. Не нашли достаточного отражения в литературе методические аспекты формирования стратегической карты высокотехнологичных предприятий. Вышесказанное требует развития теоретической базы и методологии развития инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий транспортного машиностроения. Все это обуславливает актуальность темы настоящего исследования.
Степень научной разработанности проблемы. Вопросы развития высокотехнологичного сектора промышленности рассматривались в ряде работ отечественных и зарубежных авторов. Различными аспектами, непосредственно связанными с высокотехнологичным сектором промышленности занимались ученые: Л.И. Абалкин, А.Г. Аганбегян, A.B. Алферов, К.А. Баг-риновский, М.А. Бендиков, А.Е. Варшавский, Б.Н. Кузык, Д.С. Львов, В.Л. Макаров, Ю.В.Яковец и др.
Исследования состояния и развития наукоёмкого, высокотехнологичного сектора отечественной промышленности пока не получили системного освещения. Проблемам идентификации наукоемкой продукции и высоких технологий, выявления различных аспектов формирования и развития высокотехнологичных производств (вопросов становления

- разработка новых технологий, машин, оборудования для улучшения качества транспортных услуг.
Эксперты отмечают, что во многих случаях образцы отечественной техники отстают от лучших зарубежных аналогов, хотя технологический уровень крупных предприятий отрасли в целом находится на достаточно высоком уровне, позволяющем выпускать подвижной состав любого уровня сложности. Однако существует острая проблема, связанная с отсутствием в стране серийного производства целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню. В частности, в России отсутствует производство асинхронного тягового оборудования на ЮВТ-транзисторах, алюминиевых кузовов для пассажирского подвижного состава, тележек для высокоскоростных (свыше 200 км/ч) пассажирских вагонов и локомотивов (табл. 1.4).
Таблица
Зарубежные технологии производства комплектующих, не применяемые в России1
Комплектующие Технические параметры Преимущества
Алюминиевый кузов вагона Длина —24,175 м Ширина — 3265 мм Высота над головкой рельса — 3990 мм Высота пола — 1 360 мм Повышенный срок службы Облегченный вес Ровная поверхность Современный метод лакировки Высокая степень коррозионной стойкости
Тележка на /тах = 300 КМ/Ч Расстояние между осями колбсной пэры — оии мм Диаметр обода колеса — 920/860 мм Ширина колеи — 1 520 мм Комфортабельная первичная и вторичная ступень подвешивания Высокая ходовая устойчивость за счет тяг колесной пары и демпферов виляния Высокая тяговая мощность Высокая тормозная мощность
Тяговый преобразователь (ТП) Выходная тяговая мощность, макс. —около 2100 кВт Выходное напряжение (линейное), макс. — около 2800 В Выходная частота, макс. — 210 Гц Вес — около 3,4 т (двухсистемный) Водяное охлаждение Подключение непосредственно к контактной сети Использование технологии ЮВТ
1 Аналитический доклад «Состояние и развитие транспортного машиностроения»// Московский государственный технологический университет «СТАНКИН». - М., 2012.