Развитие технических средств транспорта нефти и нефтепродуктов по внутренним водоемам

• Автор: Аслаева, Роза Наилевна
• Шифр специальности: 07.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2014
• Место защиты: Уфа
• Количество страниц: 169 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. Начало водных перевозок нефтегрузов в России, Европе и США
1.1 Создание водных систем, обеспечивающих судоходство по рекам и озерам России и СССР
1.2 Создание водных систем, обеспечивающих судоходство по рекам и озерам США и Западной Европы
1.3 Первые металлические суда для перевозки грузов по внутренним водным путям
1.4 Первые наливные суда для перевозки нефти и нефтепродуктов в России
1.5 Перевозки нефтегрузов в России. Совершенствование танкеров, обеспечивающих перевозки
1.6 Еаржидля перевозки нефтегрузов по В1гутренним водоемам США и Европы на рубеже XIX и XX веков
2. Состояние водного транспорта для перевозки нефтегрузов в первой половине
XX века
2.1 Перевозка нефтегрузов в России (1917-1941 годах)
2.2 Наливные суда и баржи для внутриконтинентальных перевозок нефтегрузов в США и Европе (1920-1930 годы)
2.3 Танкерный флет СССР в годы войны
2.4 Речные перевозки нефтегрузов во второй половине XX века
2.5 Речные перевозки нефтегрузов в XXI веке
2.6 Перевозки нефтегрузов по внутренним водоемам Западной Европы и США..
3.Техническая оснащенность нефтеналивного водного транспорта во второй половине XX века (1950-2000 годы)
3.1 Водный транспорт нефтепродуктов в послевоенные годы
3.2 Танкеры для перевозки нефтегрузов (1950-2010 годов)
3.3 Нефтеналивные баржи
3.4 Танкера и баряи для перевозки нефтегрузов в Европе и США
4.Речной транспорт высоковязких и высокозастывающих нефтей и нефтепродуктов..
4.1 Удаление донных отложений из нефтеналивных судов
4.2 Системы подогрева нефтепродуктов в резервуарах нефтебаз и танках
судов
ВЫВОДЫ
Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. На всех этапах развития нефтяной промышленности водный транспорт нефти и нефтепродуктов являлся наряду с трубопроводным и железнодорожным основным видом транспорта. Этому способствовало то, что Россия и Советский Союз являлись странами с хорошо развитым внутренним водным транспортом. По протяженности внутренних водных путей СССР занимал первое место в мире. Так в СССР более 700 крупных и средних озер и около 200 тысяч рек общей протяженностью до 3 млн. км. Основной объем речных перевозок нефтепродуктов (около 70%) приходится на Волго-Камский бассейн. К району Волго-Камского бассейна примыкает разветвленная сеть железных дорог, имеется значительное число речных нефтебаз. К началу 1970-х годов загрузка речного транспорта Волго-Камского бассейна еще более возросла в связи с началом поступления нефти из Западной Сибири по нефтепроводам в район Куйбышева для последующего перемещения по Волго-Камской и Волго-Балтийской системам.
В этот период среди нефтегрузов, перевозимых речным транспортом в СССР начинают преобладать высоковязкие и высокозастывающие нефтепродукты, основными из которых являлись мазуты. Для этих грузов трубопроводный транспорт является неприемлемым, а железнодорожный fie всегда может быть осуществлен из-за чрезмерной загрузки или отсутствия подъездных пугей. Речные перевозки мазута на прибрежные тепловые станции, а также на другие объекты позволяют спять с железной дороги и передать на водный транспорт в навигационный период более 7 млн.т. мазута. Специфика перевозки высоковязких нефтепродуктов предполагает разогрев транспортируемого нефтепродукта перед его сливом, или обеспечения необходимой температуры при перевозке, не допускающей его застывания.
Разнообразие систем подогрева вязких нефтепродуктов, появление новых способов и устройств говорит о том, что проблема подогрева груза на танкерах и комбинированных судах еще не решена. Она требует дальнейших поисков и проработок, направленных на повышение эффективности, снижение затрат и увеличению эксплуатации.
Исходя из сказанного, изучение истории развития технических средств и технологий речного транспорта нефти и нефтепродуктов является актуальной задачей и может способствовать развитию нефтегазового комплекса страны.

Цель работы: проведение исторического анализа развития технологий и технических средств при проектировании и сооружении речных нефтеналивных судов с момента зарождения речного транспорта не(]гги и нефтепродуктов наливом до настоящего времени и разработка технических решений для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе из речных танкеров и барж.
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:
- обобщение и анализ научного материала по развитию техники и технологий при эксплуатации, проектировании и сооружении речных наливных судов и барж в России и за рубежом;
- оценка целесообразности сооружения серийных нефтеналивных танкеров и барж различного типа, оценка успешности опыта их эксплуатации;
- оценка состояния танкерного речного флота и технологий его эксплуатации в XXI веке;
- сопоставление и подбор разновидностей существующих технологий подогрева вязких нефтепродуктов при их сливе из речных танкеров и барж;
- разработка рекомендаций по выбору средств подогрева для обеспечения эффективного слива из речных танкеров.
Научная новизна:
Впервые проведенный анализ развития технических средств и технологий транспорта нефтегрузов показал, что главным фактором, влияющим на это развитие являлся уровень экономического благосостояния каждой страны. Также установлено совокупное влияние различных факторов на изменение конструкции, архитектурного облика, грузовместимости и эксплуатационных характеристик судов и барж.
Обоснованы преимущества электроподогрева и выданы рекомендации по использования электроподогрева при транспорте вязких нефтей и нефтепродуктов на речных танкерах и баржах.
Практическая ценность работы.
Материалы диссертационной работы могут быть использованы при создании обобщающих историко-технических трудов, посвященных развитию нефтяного дела в России и за рубежом.

вертикальный дизель нереверсивный компрессорный; Место изготовления - завод Нобель; Мощность - ЮОл.с ; Число цилиндров - 3; Передача - на передний и задний ход через гребной электродвигатель приводящийся в действие от генератора с приводом от главного двигателя.
Когда проектировался и строился «Вацдал», ещё не был изобретен реверсивный, двигатель Дизеля. Поэтому на «Вандале» прибегли к электропередаче, и он явился также первым «электроходом». С этой целью на нем были установлены в средине судна три дизель-динамо по 130 л. с, посылавшие ток в три реверсивных электродвигателя, установленных на корме и вращавших гребные винты. Винты приводились в движение непосредственно двигателями внутреннего сгорания при переднем ходе и электромоторами при заднем ходе и при маневрах судна. «Вандал» предназначался для плавания по Волге. Ладожскому и Онежскому озерам, р. Шексне, Мариинской водной системе. В 1941 г. «Вандал» был передан Каспийскому Морскому пароходству и в годы Великой Отечественной войны перевозил Бакинскую нефть. До «Вандала» и после Сормовский завод выпустил большое количество нефтеналивных судов. В 1887 была выпущена нефтеналивная шхуна «Минин» водоизмещением 500 тонн с винтовым паровым приводом мощностью 320 л.с. В 1891 г. Сормовским заводом была построена наливная шхуна «Бенардаки» грузоподъемностью 1500 тонн и морской танкер «Черный город» с паровой машиной мощностью 400 л.с. В 1892 был выпущен танкер «Америка» таких же размеров и мсщности. В 1893 году был построен танкер «Павел». На этих судах помимо паровых машин имелись и паруса, благодаря чему обеспечивалась гарантированная скорость хода 9 узлов в час. В 1894 г. были выпущены наливные танкеры, имеющие железные корпуса «Сергей» и «Владимир». Таких танкеров-шхун было выпущено 20 единиц, среди которых был и морской танкер для Каспия «Слава» с двумя паровыми машинами. В 1905 году были построены три нефтеналивные баржи -«Муза», «Фея» и «Сормово».
В 1904 г. Сормовским заводом был построен второй теплоход — «Сармат» (рисунок 26) такого же типа и размеров, как и «Вандал», но с усовершенствованной электропередачей по системе Дель-Пропосто [113].
Рисунок 26 - Наливной дизельэлектроход «Сармат» грузоподъёмностью 672 т