Влияние Московско-Сибирского тракта на жизнь населения Западной Сибири в XVIII-XIX вв.

• Автор: Пивень, Сергей Николаевич
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Томск
• Количество страниц: 265 с. : ил.

1 .Роль транзитных перевозок чая по Московско-Сибирскому тракту в изменении образа жизни населения Западной Сибири
1.1.Становление Московско-Сибирского тракта и сухопутного “Чайного пути” в Западной Сибири
1.2.0тражение на укладе жизни западносибирского населения специфики функционирования Московско-Сибирского тракта
2.Характеристика факторов влияния Московско-Сибирского тракта на культуру, быт и социально-экономические отношения населения
* 2.1.Социально-экономический аспект
2.2.Культурно-бытовой аспект
3.Историко-культурное наследие Московско-Сибирского тракта и его значение в развитии туризма
3.1.Проблемы формирования окружающей среды Западной Сибири вдоль Московско-Сибирского тракта
3.2.Использование историко-культурного наследия Московско-Сибирского тракта в практике реализации туристского проекта “Чайный путь”
Заключение
Список использованных источников и литературы
* Прил. 1. Рис. 1.1 — Документ 1. Циркуляр Хозяйственного
департамента МВД № 2252 от 19 мая 1851 г. “О доставлении сведений по дорожной повинности”
Прил. 2. Рис. 1.2 - Документ 2. Рапорт Мариинского окружного исправника Томскому губернатору от 4 января 1897 г.
Прил. 3.
Рис. 1.3 — Документ 3. Копия с жалобы, записанной на Халдеевской почтовой станции 16 июня 1896 г.
Рис. 2.1 - Документ 4. Копия с жалобы, записанной на Воронинской почтовой станции проезжающим г. Лушниковым 13 июня 1896 г. (фрагмент)
Прил. 4. Рис. 1.4 — Документ 5. Рапорт техника по ремонту Томско-Мариинского участка Сибирского почтового тракта № 205 от 20 ноября 1895 г. в строительное отделение Томского губернского управления
Прил. 5. Рис. 1.5 — Документ 6. Письмо Председателя Комиссии по изысканию наиболее целесообразного способа содержания Томско-Ачинского участка Сибирского почтового тракта № 31 от 15 декабря 1895 г. Томскому губернатору (фрагмент)
Прил. 6. Рис. 1.6 - Документ 7. Циркуляр Общего Губернского Управления Томского Губернатора № 5141 от 1 января 1896 г.
« окружным Исправникам и Полицмейстерам Томской губернии
(фрагмент)

Прил. 7. Табл. 1 - Кяхтинская чайная торговля в 1759 - 1807 гг. Прил. 8. Табл. 2- Кяхтинская чайная торговля в 1801 — 1890 гг. Прил. 9. Табл. 3 - Привоз чая в Россию из Китая в 1887 - 1892 гг. Прил. 10. Табл. 4 — Привоз байхового чая в Россию в 1887 — 1892 гг. Прил. 11. Табл. 5 - Транзитный провоз чая (байхового, кирпичного, плиточного) через Иркутскую таможню в 1887 - 1892 гг.
Прил. 12. Табл. 6 - Транзитный провоз чая (байхового, кирпичного, плиточного) через Иркутскую таможню в 1891 г.
Прил. 13. Табл. 7 - Промыслы крестьянских хозяйств с различными посевными площадями в Ялуторовском округе Тобольской губернии (1894 г.)
• Прил. 14. Табл. 8 — Классификация крестьянских хозяйств Западной
Сибири 80-х гг. XIX в. по рабочему скоту (тягловой силе)
Прил. 15. Рис. 3.1 — Карта “Главные пути русской чайной торговли и важнейшие рынки” (фрагменты карты). Направление сухопутных транзитных перевозок чая по Западной Сибири в конце XIX в.
Прил. 16. Рис. 3.2-Карта-схема“Туристско-рекреационная зона “Чайный путь” с центром в городе Томск”
Прил. 17.
Рис. 3.3 — Карта — схема “На “Чайном пути” по бывшему Московско-Сибирскому тракту”
Фотографии 3.1-3.12 — На “Чайном пути” по бывшему Московско-
* Сибирскому тракту
Прил. 18. Варианты туристских маршрутов по “Чайному пути” в Западной Сибири

Московско-Сибирский тракт обозначен в истории России своей феноменальностью. Являясь единственной в мире столь протяженной трансконтинентальной сухопутной магистралью, он не только воздействовал на темпы и масштабы освоения огромных сибирских территорий, но и оставил заметный след как “Чайный путь”, связавший признанный в то время центр мировой чайной торговли Кяхту с европейской частью Российского государства.
Формирование и развитие многих слоев населения Западной Сибири на протяжении почти двух веков определялись Московско-Сибирским трактом. Успехи в изучении проблем расселения западносибирского населения и обустройства им территорий, прилегающих к сухопутным трактам, прежде всего, связаны с публикацией материалов научных изысканий по проблемам освоения Сибири в различные исторические периоды. В кругу исследовательских проблем находится вопрос о социально-экономических последствиях влиянии Московско-Сибирского тракта. Этот вопрос в какой-то степени стал находить отражение при изучении формирования городского и сельского населения и его занятий. Историческая обусловленность причин, от которых зависело развитие сухопутных путей сообщения, в том числе Московско-Сибирского тракта, не были объектом специального исследования. Вследствие этого на основе имеющихся публикаций невозможно проследить историю влияния сухопутных дорог, в том числе Московско-Сибирского тракта, на трудовые навыки, культуру и образ жизни проживающего здесь населения. Поэтому изучение этой проблемы имеет научную значимость и остается по-прежнему актуальной.
Недостаточно изучена история Московско-Сибирского тракта. Это привело к ошибочным утверждениям о причинах и времени изменения его направления на определенных участках. Вопросы по поводу устройства и местоположения тракта до сих пор остаются спорными. Это не способствовало адекватному отражению роли и места Московско-

В своем докладе “О строении и содержании дорог” директор Канцелярии генерал-майор Муравьев констатировал, что многие дороги находились в плохом состоянии, и зачастую “в летнее сухое время неделанная дорога лучше деланной, ибо насыпанный на дороге песок причиняет проезжающим трудность, какую им делает грязь осенью”165. Была составлена инструкция межевым губернским канцеляриям и провинциальным конторам, которая имела большое правовое значение для развития сухопутных дорог166, в том числе и в Западной Сибири. В этот период разрабатываются различные проекты и способы постройки, содержания и управления дорог. Характерно, что в целях улучшения состояния сухопутных путей России наиболее значительное применение во второй половине XVIII в. находили не строительные, а ремонтные работы.
Важным становится вопрос об основных элементах дорог, проезжей части и мостов. Еще в 1724 г., при введении в практику строительства дорог фашинным методом, было установлено, что ширина дороги между рвами в 10 аршин, а мостов в 9 аршин167. В целях уменьшения опасности от разбоя на дорогах было предложено в 1744 г. дороги в лесу на 15 саженей по обе стороны очистить от леса, причем в пределах этой полосы дороги запрещалось запахивать168. Меры безопасности на дорогах были приняты и в Западной Сибири. Это подтверждает, в частности, представленный после очередной проверки Рапорт от 1 ноября 1750 г., в котором сообщается о состоянии дорог в окрестностях Чаусского острога, “исправлении их на ширину разрублением почасти непутного дерева”169. Эти работы были выполнены одновременно с укреплением поселений, расположенных по тракту, которые были “обнесены надолбами, рогатками, рвами и полисадами тамошними обывателями” для защиты от набегов степных кочевников170.
165 Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. СПб., 1900. С. 336.
166 ПСЗ. Собр. 1-е. Т. XVII. 1765-1766 гг. № 12659.
167 ПСЗ. Собр. 1-е. Т. VII. 1723-1727 гг. № 4591.
168 ПСЗ. Собр. 1-е. Т. XII. 1744-1748 гг. № 9032.
169 ГАНО, ф. д-105, оп. 1, д. 20, л. 275.
170 ГАНО, ф. д-105, оп. 1, д. 20, л. 150.