Автомобильно-дорожный комплекс России в условиях социально-экономических реформ 1992-1999 годов

• Автор: Рябоконь, Сергей Владимирович
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 196 с. : ил.

Раздел 1. Развитие автомобильного транспорта в Российской
Федерации в 1992-1999 гг
Раздел 2. Развитие дорожного хозяйства Российской Федерации в 1992-1999 гг
Раздел 3. Организация и обеспечение безопасности дорожного
движения в РФ в 1992-1999 гг
Заключение
Список литературы и источников

Актуальность темы определяется особой значимостью на современном этапе исторического развития государственной политики в сфере совершенствования автомобильно-дорожного комплекса. Состояние дел в данной сфере в немалой степени обуславливает успешность ведущих современных экономик. Более того, лишь единое, адекватное современным требованиям транспортное пространство может гарантировать необходимый уровень мобильности всех категорий населения, транспортной доступности регионов. Поэтому, в конечном счете, оно является одним из ключевых условий, гармоничного развития единого национального экономического пространства, а также его интеграции в мировое хозяйство.
В единой транспортной системе России автомобильный транспорт и связанная с ним инфраструктура - автомобильные заводы, транспортные предприятия и средства, дорожная сеть, кадры, и т.д., которые, по мнению ведущих специалистов, в своем единстве и составляют самостоятельную подсистему - автомобильно-дорожный комплекс,1 занимают важное место. Основными звеньями автодорожного комплекса являются автомобильная промышленность и автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, организация и обеспечение безопасности дорожного движения.
Изучение этих элементов позволяет сделать вывод о том, что во все времена транспорту в нашей стране отводилась особая роль. Он рассматривался как ключевое условие обеспечения целостности страны и беспрепятственного развития экономики.
Вот как эта идея была сформулирована в «Манифесте об управлении водяными и сухопутными сообщениями», которым император Александр I создал в 1810 году первое в России единое
1 Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997. С.5; Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936-1945 гг. М., 1998. С. 30.

транспортное министерство: «Устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве, столь обширном и изобилующем столь различными произведениями, составляет одну из важнейших частей управления государством. Возрастающее движение внутренней и внешней торговли превосходит уже меру прежних путей сообщения, и Мы признаем нужным части сей расширение»
Это было сказано на переломе 18-19 веков, когда Россия выбиралась из эпохи внутренних смут и международной изоляции, развивала экономику, интегрировалась в сообщество ведущих европейских держав. А вот другая оценка роли транспорта: «...транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики. Только это обеспечит России конкурентные преимущества на мировых рынках и позволит нам выполнить важнейшую экономическую и - не побоюсь этого слова - государственную и государственно-образующую

функцию транспорта». Это - слова из выступления Владимира Владимировича Путина на Всероссийской конференции «Транспорт России на рубеже веков», которая состоялась в Кремле в декабре 1999 года.
В марте 1999 года министр транспорта России Сергей Франк подчеркивал: «Во всяком деле нужна гармония, особенно в деле формирования единой транспортной системы. И наша отрасль тоже станет по-настоящему сильной только тогда, когда различные ее сегменты смогут успешно дополнять друг друга. Автомобильный транспорт, например, крайне эффективен на перевозках дорогих грузов на дистанции менее тысячи километров. Об этом говорит опыт Европы и других стран мира».4 Позже, в мае 1999 г. министр транспорта С. Франк особо отмечал, что «транспортная система страны — это некий симбиоз перевозчиков.
2 Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2004. С. 19.
3 ТА Министерства транспорта РФ.
4 Манвелов Н. Телега подана. Было б что возить // Век. 1999. 12-18 марта.

автотранспортное предприятие общего пользования. Потому что этим предприятиям надо было содержать эту самую базу, платить налоги и заработную плату довольно большому штату работников и т.д. Получалось, что рыночные отношения вели в пещерный век.
Высказывая недоумение по этому поводу, Медведев подкреплял его такими фактами: в 1998 г. по сравнению с 1990 г. выработка на один автомобиль снизилась по тоннам и тоннокилометрам в 2,6 раза. Коэффициент использования парка составил 0,3 (!), т.е., семь машин из десяти целый год простаивали без работы
Между прочим, некоторые ученые-экономисты, в частности А.К. Вельможин и В.П. Гудков,76 вообще отрицали само понятие «рынок транспортных услуг». Они писали, что рынок имеет три особенности: свобода производства (свобода предложения), свобода спроса (выбор партнера) и свобода установления цен (невмешательство государства). По их мнению, отсутствие хотя бы одного из этих трех элементов указывает на то, что рынка нет. Они считали, что лицензирование, установление тарифов, принятие различных нормативных актов говорили о том, что рынка оказания автотранспортных услуг не было, а была отрасль автотранспорта, деятельность которой регулировало государство
В этой же работе А.К. Вельможин и В.П. Гудков поднимали проблему, о которой говорил Медведев. Они говорили, что и при плановой и при рыночной экономике оценка эффективности хозяйственной деятельности определялась как разница между результатами производства и затратами производственных ресурсов.78 В 90-х годах, когда износ основных фондов автомобильного транспорта
75 Там же.
76 Вельможин А.К., Гудков В.П. К вопросу о рынке транспортных услуг // Автомобильный транспорт. 2000. №3. С. 14-15.
77 Там же.
78 Там же, с.9.