Гармонизация расчетных моделей автомобильных нагрузок России и Евросоюза на мосты массового применения

• Автор: Илюшин, Николай Викторович
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2014
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 221 с. : ил.

Содержание
Введение
Глава 1. Постановка целей и задач гармонизации. Выбор объекта исследования
§ 1 Задачи и цели гармонизации. Концепция гармонизации
§ 2. Ретроспектива автодорожных отечественных нагрузок и подходов к их нормированию
§ 3. Автодорожные нагрузки на мостах по нормам Еврокод
§4. Основные результаты и выводы по Главе
Глава 2. Разработка методики построения и загружения поверхностей влияния
§1. Формальное представление линий и поверхностей влияния
§2. Построение поверхностей влияния
§3. Методика загружения поверхности влияния отечественными нагрузками
§4. Методика загружения поверхности влияния нагрузкой ЬМ1
§ 5. Пример расчета пролетного строения на временную нагрузку ЬМ
§ 6 Основные результаты и выводы по Главе
Глава 3. Сопоставление отечественных и зарубежных временных подвижных нагрузок на автодорожные мосты
§ 1. Выбор типов пролетных строений. Описание принятых
расчетных моделей пролетных строений
§2 Анализ значимости факторов, влияющих на нагрузочный эффект..
§3 Анализ результатов сопоставления нагрузочных эффектов от нагрузки А14 и ЬМ
§4 Значения коэффициентов а
§ 5 Результаты и выводы по Г лаве
Глава 4 Сравнение результатов расчета пролетных строений мостов, выполненных по СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы» и Еврокод 1990 -Еврокод
§1 Рекомендации по пропуску европейской нагрузки ЬМ1 по отечественным мостам
§2. Определение полного нагрузочного эффекта согласно ЕЙ 1990 и ЕЫ 1
§ 3 Сравнение несущей способности железобетонных пролетных строений, вычисленных по СП 35.13330.2011 и Еврокод 1992-2.
§4 Выводы по Главе
Глава 5 Предложения, для внесения изменений в действующие нормативные документы
§ 1 Предложения по гармонизации автомобильных моделей нагрузок АК и ЬМ1. Оценка влияния на нагрузочный эффект
§ 2 Оценка экономического эффекта от предложенных изменений в модель нагрузки АК
Заключение
Список литературы Приложение А

Введение
Географическое расположение Российской Федерации создает естественную возможность осуществлять значительные объемы транзитных перевозок. При этом преимущества автодорожного транспорта очевидны: при относительно низкой цене перевозки груза (немного выше, чем железнодорожным транспортом), сроки доставки существенно короче. Возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительной перегрузки обеспечивает более «мягкую» транспортировку и отсутствие дополнительных потерь по сравнению с железнодорожным транспортом. Увеличение объема автомобильных транзитных перевозок возможно только при соответствующем расширении и реконструкции существующей дорожной сети [1].
Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие транспортной системы России 2010-2015 г.» [2] является стратегическим документом, определяющим вектор развития транспортной инфраструктуры страны до 2015г. Особое место в этом документе занимает развитие автодорожного сообщения. Одному из центральных мест, которому уделяется особое внимание в ФЦП, отводится созданию новых и развитию существующих транспортных коридоров. Применительно к автодорожному транспорту это дороги федерального значения, имеющие индекс Е [3].
Целью развития транспортных магистралей следует считать интеграцию дорожной сети РФ в единую структуру европейских дорог, так как именно страны Европейского Союза являются одними из крупнейших потребителей продукции, произведенной в странах Азии. Таким образом, увеличение транзитного грузооборота произойдет за счет перенаправления товаров, произведенных для ЕС, прежде всего из Китая, через Российскую Федерацию.
Создание Таможенного Союза (Россия, Белоруссия, Казахстан), а также тесное сотрудничество со странами ЕС и вхождение России во

Глава 2. Разработка методики построения и загружения поверхностей влияния
§1. Формальное представление линий и поверхностей влияния
Для разработки инструмента гармонизации, позволяющего проводить сравнение моделей нагрузок по выбранному критерию (нагрузочному эффекту), необходимо провести формализацию поверхностей влияния и схем нагрузок для удобной и корректной обработки данных с помощью компьютера.
Величины временной подвижной нагрузки могут колебаться (в заданных пределах), а сами нагрузки могут «произвольно» располагаться в пределах площади проезжей части (транспорт) и тротуаров (пешеходы) пролетного строения. Чтобы уменьшить теоретическое количество степеней свободы передвижения транспортных нагрузок по мосту заранее оговоримся, что траекторией движения автомобилей по мосту представляют собой линии, параллельные оси моста.
Отличительной особенностью расчета мостовых сооружений от сооружений промышленного и гражданского строительства является то, что мост рассчитывается не только на постоянные и временные нагрузки, положение которых фиксировано, но и на временные подвижные нагрузки, неблагоприятное расположение которых на мосту заранее неизвестно. Причем для разных элементов мостового сооружения неблагоприятное расположение подвижных нагрузок может отличаться.
Таким образом, для каждого из рассчитываемых элементов мостового сооружения необходимо найти неблагоприятное расположение нагрузки, определить соответствующее ему экстремальное значение усилия или перемещения (напряжения или деформации), сложить указанную величину с усилием или перемещением от фиксированных