Разработка методик и средств оценки технического состояния инерционной тормозной системы при инструментальном контроле

• Автор: Спиридонов, Дмитрий Сергеевич
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Владимир
• Количество страниц: 158 с. : ил.

Содержание
Введение
Глава 1. Состояние проблемы, цель и задачи исследования
1.1 Особенности конструкции тормозных систем малотоннажных
автопоездов
1.2 Основные требования, предъявляемые к тормозным системам
прицепов малотоннажных автопоездов
1.3 Факторы, влияющие на техническое состояние тормозных систем автопоезда
1.4 Обзор конструкций стендов для диагностирования инерционных
тормозных систем
1.5 Цель и задачи исследования
Выводы по главе 1
Глава 2. Разработка математической модели для исследования тормозных свойств автопоездов категории Мь находящихся в эксплуатации
2.1 Требования к математической модели
2.2 Описание математической модели автопоезда
2.3 Методика расчета показателей эффективности торможения автопоезда
2.4 Проверка математической модели на соответствие реальному
процессу торможения
Выводы по главе 2
Глава 3. Разработка средств, методик и алгоритмов диагностирования инерционной тормозной системы прицепов в стендовых условиях
3.1 Обоснование диагностических параметров для оценки технического состояния ИТС
3.2 Разработка средств для диагностирования инерционной тормозной системы в стендовых условиях

3.3 Разработка методик диагностирования инерционной тормозной системы прицепа в условиях линии инструментального контроля
3.4 Разработка алгоритма управления нагружателем
3.5 Анализ результатов испытаний нагружателя в условиях линии инструментального контроля
Выводы по главе 3
Глава 4. Результаты теоретических и экспериментальных исследований
4.1 Требования к проведению испытаний автопоездов категории Mi
(по ГОСТ Р 51709-2001)
4.2 Определение характеристик инерционной тормозной системы
4.3 Определение совместимости устройства управления, тормозного привода и тормозных механизмов
4.4 Определение эффективности торможения автопоезда
4.5 Определение эффективности тормозной системы автомобиля-тягача и автопоезда
4.6 Определение замедления автопоезда с пассивным прицепом расчетным методом при известном замедлении автомобиля-тягача
4.7 Определение массы буксируемого прицепа без тормозов (в соответствии с Правилами № 13-Н ЕЭК ООН)
Выводы по 4 главе
Общие выводы
Библиографический список
Приложения

Введение
Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из наиболее сложных проблем. От её успешного решения в значительной степени зависит функционирование хозяйственных структур, жизнь и здоровье населения страны. На решение данной проблемы направлен Федеральный Закон РФ «О безопасности дорожного движения», «Положение об обеспечении безопасности дорожного движения на предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов», ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» и другие нормативные акты. В 90-х годах возникли предпосылки, ведущие к снижению уровня* безопасности автотранспортных средств.
Происшедшие разукрупнение предприятий автомобильного транспорта, появление большого количества мелких предприятий и частных владельцев, занимающихся перевозками пассажиров и грузов, послужили причинами резкого снижения1 объёмов и качества’ диагностирования и технического- обслуживания транспортных средств. Наметился отказ от использования накопленного научно-технического и производственного потенциала. В сфере производства происходит снижение контроля качества выпускаемой в нашей стране автомобилей и комплектующих. Из-за рубежа ввозится большое количество подержанных автомобилей. По этим причинам произошло увеличение числа.ДТП, количества погибших и раненых, связанных с неудовлетворительным техническим состоянием транспортных средств. По данным специальных исследований доля’ ДТП по причинам технической неисправности транспортных средств достигло 15 % [12], причем 4 % от числа аварий связанных с техническим состоянием автомобилей произошло по причине обусловленной состоянием тормозной системы прицепов. Таким образом, обеспечив требуемый уровень надёжности узлов и систем автопоезда, влияющих на безопасность движения, можно добиться существенного снижения аварийности.

противления и радиальной деформацией шины; п — показатель степени, выражающий связи данных величин;
8| - текущее значение радиальной деформации шины.
5,- (2-6)
Зная текущее значение радиальной деформации шины, определяем динамический радиус колеса
ГИ ~ гоI ~ (2-7)
где г01- радиус ненагруженного колеса.
Статический прогиб шины определяем по выражению

г0/=7т~, (2.8)

где 6', - нагрузка на соответствующих осях автопоезда.
Текущее значение прогиба шины под нагрузкой можно найти, дважды проинтегрировав вторую производную
2ы = (Л21 - К-П1 - т1 &/тI, (2.9)
где Д„;-реакции, передаваемые соответствующими подвесками автопоезда на кузов;
Ш; — масса неподрессоренных частей соответствующих осей автопоезда;
g- ускорение свободно падающего тела. Тогда

2 М — 2 кг+ 2 И
(2.10)
2. к'г — 2кг + 2 кг /Й где Л/ - шаг времени интегрирования.
Сцепная сила на колесах соответствующих осей
К-х1 ~ (2.11)
Таким образом, определяется сцепная сила соответствующей оси в зависимости от текущего значения коэффициента сцепления шины с дорогой и вертикальной реакции.