Обоснование этапности развития тыловых контейнерных терминалов

• Автор: Панова, Юлия Николаевна
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 148 с. : ил.

Оглавление
Введение
1 Анализ развития контейнерных терминалов в условиях интеграции мировой экономики
1.1 Характеристика состояния контейнерных перевозок в России
и за рубежом
1.2 Тенденции развития контейнерной инфраструктуры
1.3 Анализ теории развития контейнерных терминалов
1.4 Формирование функционального перечня тыловых контейнерных терминалов морских портов России
1.5 Выводы по главе

2 Классификация факторов, обусловливающих необходимость

строительства тыловых контейнерных терминалов (на примере г. Санкт-Петербурга)
2.1 Технические факторы
2.2 Экономические факторы
2.3 Технологические факторы
2.4 Экологические факторы
2.5 Выводы по главе
3 Учет вероятностной работы контейнерного терминала при его

поэтапном строительстве
3.1 Имитационное моделирование технологических участков контейнерного терминала.'
3.2 Формализация и алгоритмизация задач для моделирования
3.3 Установление зависимостей колебаний размеров движения и

вероятностной природы каналов обслуживания
3.4 Анализ!ограничивающих параметров контейнерного терминала
3.5 Выводы по главе
4 Метод обоснования поэтапного развития контейнерных
терминалов в условиях растущих объемов работы
4.1 Понятий рациональной этапности развития тыловых контейнерных
терминалов
і -2-
4.2 Метод динамического программирования в выборе целесообразной этапности развития терминала
4.3 Алгоритм определения рациональной этапности развития тылового контейнерного терминала
4.4 Подготовка исходных данных для решения задачи поэтапного развития терминала.!
4.5 Выводы по главе
5 Технико-экономическая оценка поэтапного развития тылового контейнерного терминала

5.1 Разработка схемы тылового терминала и вариантов его технического состояния
5.2 Формирование матрицы капитальных вложений и
эксплуатационных затрат по вариантам технического состояния терминала
5.3 Выбор рациональной этапности развития
5.4 Вероятностная оценка поэтапного развития тылового контейнерного терминала!
5.5 Выводы по главе
6 Общие выводы
Список используемых источников
Приложение А
Приложение Б
Приложение В
( Введение

Актуальность темы исследования
С вступлением России в ВТО, модернизацией и инновационным развитием | экономики страны задачи, связанные с наращиванием мощности
инфраструктурных отраслей, приобрели особую значимость.

Дефицит свободных складских площадей, характерный для крупнейших морских контейнерных терминалов России, создает предпосылки к снижению поступлений в бюджет страны. Прежде всего, доходов от переработки

экономически выгодных контейнерных грузов из-за их частичного
переключейия в морские порты соседних стран Балтии и Черноморского

региона
На сснове обобщения зарубежного опыта установлено, что успешное решение задачи усиления конкурентных позиций российских морских портов может быть достигнуто посредством развития тыловых терминалов,
позволяющих предоставлять клиенту услуги в том же объеме, что и в морском порту.
Формирование тыловой транспортной инфраструктуры способствует

увеличению пропускной способности морских портов, так как при ее наличии

появляется возможность быстрого вывоза нерастаможенных грузов из порта в

тыловые терминалы для выполнения таможенных операций, услуг по погрузке/разгрузке контейнеров, комплектации, упаковке грузов, формированию укрупненных грузовых мест и т. д. В условиях устойчивого роста контейнерных потоков и ограниченных возможностей развития существующих портов, вариант строительства тылового терминала может быть единственно приемлемым, хотя априорно одним из наиболее затратных.

В сложившейся ситуации, характеризуемой стремлением к достижению максимального экономического эффекта и желанием при этом обеспечить устойчивую работу транспортного комплекса России, актуальной задачей является | обоснование поэтапного развития тыловых контейнерных

Максимальная масса брутто (R) 40-футового контейнера 1АА равна 30 480 кг, 20-футового контейнера 1СС - 24 ООО кг. С учетом ускорения силы тяжести (g=9,81 м/с2), 1 Rg для контейнера 1 АА составит 299 кН, для 1СС -235,4 кН. По условиям изготовителя контейнеров, предприятия ОАО «Абаканвагонмаш», максимальная нагрузка на 1 стойку при штабелировании контейнеров 1АА и 1СС составляет 848 кН [150]. В соответствии с ГОСТ 20 260 - 80, проверяются контейнеры с мерным грузом массой 1,8 R [1]. При штабелировании груженых контейнеров в шесть ярусов, пять верхних контейнеров давят на один нижний (1,8 Rg 5 = 9 Rg). Действие одного яруса на нижерасположенный оценивается величиной 9 Rg, поэтому нагрузки на каждый верхний угловой фитинг составляют 9 Rg : 4=2,25 Rg (рис.2.2).
2,25Rg
2,25Rg
1 Rg=299 кН
9Rg 4 точки приложения = 2,25Rg
Усилие на нижний фитинг рассчитывается, в том числе, с учетом нижнего контейнера 1,8Рд*6=10,8Вд 4 точки приложения = 2,7Вд
2,7Rg
2,7Rg
2,7Rg
Рисунок 2.2 - Схема действия сил при штабелировании крупнотоннажных контейнеров в
шесть ярусов

При девяти ярусах груженых контейнеров в штабеле, восемь верхних
контейнеров давят на один нижний (1,8 8Rg) с усилием 14,4 Rg, которое

распределяется равномерно на каждый верхний угловой фитинг (14,4 :

=3,6 Rg). (Самым нагруженным является нижний фитинг нижнего контейнера. Нагрузка | на нижние фитинги контейнера 1АА, рассчитанная на штабелирование в шесть ярусов, составляет 807,3 кН, что не превышает