Совершенствование тормозных средств грузовых поездов постоянного формирования

• Автор: Антропов, Александр Николаевич
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 172 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. Анализ состояния тормозного оборудования подвижного состава и особенностей его эксплуатации в международных
транспортных коридорах
1Л Краткий обзор истории создания тормозного оборудования подвижного состава
1.2 Международные транспортные коридоры
1.3 Цель и задачи разработки тормозных средств грузового поезда
ГЛАВА 2. Исследование тормозных процессов грузового поезда
2Л. Реализация тормозных сил
2.2. Анализ продольно-динамических реакций в поезде при торможении
2.3. Совершенствование методики тормозных расчетов
2.3.1. Анализ применяемых методов тормозных расчетов
2.3.2. Совершенствование методики тормозных расчетов
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
ГЛАВА 3. Разработка технических требований к тормозному оборудованию подвижного состава
3.1. Общие технические требования к средствам контроля тормозной
системы
3.1.1 Разработка требований к автоматизированным средствам контроля тормозной сети поезда
3.1.2. Определение фактического объема главных резервуаров
локомотива
3.1.3 Анализ методов пневматических расчетов !
3.1.3.1. Распределение давления по длине магистрали при единичной утечке

3.1.3.2. Распределение давления по длине магистрали при сосредоточенных утечках
3.1.3.3. Распределение давления по длине магистрали при разрыве
3.2. Разработка технических требований к электропневматическим тормозам
3.3. Технические требования к дистанционному контролю состояния тормозов в поезде
3.4. Анализ работы блокировки тормозов локомотива
3.5. Прочие технические требования
3.5.1. Требования к надежности
3.5.2. Требования к технологичности и метрологическому
обеспечению
3.5.3. Требования к уровню унификации и стандартизации
3.5.4. Требования безопасности
3.5.5. Эстетические и эргономические требования
3.5.6. Требования к патентной чистоте
3.5.7. Требования к составным частям продукции, сырью,
исходным и эксплуатационным материалам
3.5.8. Условия эксплуатации, требования к техническому
обслуживанию и ремонту
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
ГЛАВА 4. Разработка и совершенствование тормозных средств
безопасности движения
4.1. Тормозная рычажная передача
4.2. Пневматическая схема автоматического тормоза локомотива
4.2.1. Устройство контроля тормозной сети с функцией
определения фактического объема главных резервуаров локомотива и производительности моторкомпрессорной установки

4.2.1.1. Устройство контроля тормозной сети
4.2.2. Сигнализатор разрыва поезда
4.2.3. Блокировка тормозов локомотива с дистанционным управлением
4.3 Разработка электропневматического тормоза грузового поезда
4.3.1 Принципиальная схема электропневматического тормоза грузового поезда
4.3.2 Электровоздухораспределитель локомотивного тормоза
4.3.3 Схема электропневматического тормоза вагона грузового поезда
4.3.4 Дистанционный контроль состояния тормозов в поезде
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

причину нарушения безопасности движения - разрыв поезда вследствие возникновения чрезмерных продольно-динамических усилий или заклинивание колесных пар вследствие превышения силы сцепления колесных пар с рельсами.
Наиболее существенные продольно-динамические реакции в поезде возникают при следовании в тяговом или тормозном режимах. При некоторых неблагоприятных условиях продольно-динамические реакции могут привести к разрыву поезда: например, при наборе скорости сразу после торможения (34% от всех случаев), при трогании и одновременном торможении (20%).
В тяговом режиме продольно-динамические усилия имеют ограничение по величине, определяемой тяговыми характеристиками локомотива, при движении в кривой направлены внутрь колеи, достигают при установившемся движении максимального значения в голове поезда и не зависят от веса вагона.
При пневматическом торможении продольно-динамические реакции возникают вследствие постепенного срабатывания автотормозов от локомотива к хвосту поезда. Распространение торможения от локомотива вызывает сжатие поезда, при котором межвагонные реакции автосцепного устройства при движении в кривой направлены в сторону наружного рельса.
Развитие тормозной силы в поезде при полном или экстренном торможении характеризуется четырьмя фазами в соответствии с диаграммой наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом в функции времени по длине поезда (рисунок 2.3).
Фаза I. При торможении с локомотива происходит последовательное срабатывание тормозов в поезде с нарастанием тормозной силы, и к моменту начала действия тормоза хвостового вагона завершается первая фаза с образованием максимального усилия сжатия поезда.
Фаза II. При одинаковой диаграмме наполнения давление в тормозных