Метод оценки конструкции внедорожных автомобилей по величине разрушающего воздействия на грунт

• Автор: Коркин, Сергей Николаевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 278 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ '
ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ
ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Общие положения
1.2. Основные термины и определения принятые в работе
1.3. Взаимодействие колесного движителя транспортных средств
с деформируемым основанием
1.3.1. Основные методы оценки механических свойств грунта
1.3.2. Качение колеса по деформируемому грунту ,т
1.3.3. Изменение параметров грунта при последовательных
проходах колес автомобиля по колее
1.3.4. Криволинейное качение колеса
1.4. Оценка разрушающего воздействия движителя на грунт
ВЫВОДЫ к главе 1. Постановка задач исследования
ГЛАВА 2. ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЕИ ПРИ ПРЯМОЛИНЕЙНОМ И КРИВОЛИНЕЙНОМ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ ПО ДЕФОРМИРУЕМОМУ ГРУНТУ
2.1. Определение глубины колеи при прямолинейном качении колеса
2.2. Определение глубины колеи при повторном прохождении колеса
в условиях частичного или полного перекрытия следов
2.3. Криволинейное качение колеса по грунту
ВЫВОДЫ к главе
ГЛАВА 3. РАЗРУШАЮЩЕЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ АВТОМОБИЛЯ
НА ГРУНТ
3.1. Общие положения
3.2. Метод оценки разрушающего воздействия автомобиля на фунт
3.3. Влияние компоновочных особенностей транспортных средств

на степень разрушения грунта
3.3.1. Влияние компоновочных особенностей трехосных автомобилей на степень разрушения грунта
3.3.2. Влияние компоновочных особенностей четырехосных автомобилей на степень разрушения грунта
3.4. Влияние величины давления воздуха в шинах на разрушающее
воздействие автомобилей при криволинейном движении
ВЫВОДЫ к главе
ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА РАЗРАБОТАННОГО МЕТОДА ОЦЕНКИ КОНСТРУКЦИИ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ПОКАЗАТЕЛЮ Кпч 4.1. Общие положения
4.2. Объекты исследования
4.3. Подготовка объектов к проведению экспериментальных исследований
4.4. Результаты метрологического исследования
4.5. Выбор испытательного оборудования и программного обеспечения для проведения экспериментальных исследований
4.5.1. Набор датчиков
4.5.2. Система сбора и записи полученной от датчиков информации
4.5.3. Обработка данных в процессе экспериментальных исследований
4.6. Методика и оборудование для определения параметров грунта и проведения экспериментальных исследований разрушающего воздействия автомобиля на грунт
4.7. Основные результаты экспериментальных исследований
4.7.1. Прямолинейное движение
4.7.2. Криволинейное движение
4.8. Оценка сходимости результатов теоретических и экспериментальных исследований

4.9. Основные технические требования к конструкции полноприводных автомобилей по показателю Кпчв
4.10. Предложения по направлению дальнейших работ
ВЫВОДЫ к главе
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ

Ширина колеи определяется внутренним Ясл вн и наружным Ясл „ар радиусами следа Ъсл= Ясл иар - Ясл ен. Эти радиусы зависят от профиля шины, ее вертикальной деформации и деформации фунта [62].
Как было указано выше, при повороте происходит трение боковин шины о грунт, вызывающее дополнительное сопротивление качению колеса. На рис. 1.9 представлена схема трения шины управляемого колеса о грунт при повороте автомобиля [94].
Момент трения шины о грунт в этом случае определяется как:
Мпг = Р> -<Р' Яср, [1-74)
где ср - коэффициент трения шины колеса о грунт;
Яср - средний радиус приложения силы;
Для последующих проходов колес возможны различные варианты формирования следа при криволинейном движении автомобиля. Наиболее простым для расчета является случай образования каждым последующим колесом своего следа, без учета предварительного уплотнения грунта. Незначительно усложняется расчет параметров движения последующих колес в пределах следа колеи предыдущих, без увеличения ширины следа колеи.
В остальных случаях необходимо рассматривать более сложную задачу о взаимодействии как минимум двух областей колес, взаимодействующих с не-деформированным и деформированным грунтом (рис.1.10, а).
При деформации грунта меньшей глубины колеи от предыдущего прохода колесо взаимодействует только с недеформированным грунтом, образуя дополнительную колею с глубиной меньшей предыдущей (рис. 1.10, б).
При деформации грунта большей глубины колеи о г предыдущего прохода колесо взаимодействует с недеформированным и с ранее деформированным грунтом (рис. 1.10, в). При этом образуется след с различными параметрами грунта по ширине. В обоих случаях при определенных условиях движения авІ-в
//4-0,5
с-В- ^24^ • (2 - 0,87 • //)
(1.75)