Разработка метода снижения виброакустической нагруженности полноприводного легкового автомобиля путём оптимизации параметров силового агрегата и трансмиссии

• Автор: Нгуен Гуй Чыонг
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 155 с. : ил.

ГЛАВА 1. ОБЗОР РАБОТ В ОБЛАСТИ КОЛЕБАНИЙ СИЛОВОГО АГРЕГАТА, КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ В ТРАНСМИССИИ И ВНУТРЕННЕГО ШУМА АВТОМОБИЛЯ
1.1. Обзор основных работ по исследованию колебаний силового агрегата автомобиля
1.2. Обзор основных работ по исследованию, крутильных колебаний в-трансмиссии автомобиля
1.3. Обзор основных работ по снижению уровня внутреннего шума автомобиля
1.4. Выбор-динамических моделей для расчёта сложений, колебаний-силового агрегата и крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля
1.5.Выводы по первой главе
ГЛАВА 2. АЛАНИЗ ИССЛЕДОВАНИЙ КОЛЕБАНИЙ СИЛОВОГО АГРЕГАТА И КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ В ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ
2.1. Причина возникновения колебаний силового агрегата и крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля
2.1.1. Дорога как источник возмущающих воздействий
2.1.2. Возмущающие воздействия, вызванные работой двигателя
2.1.3. Внешне нагрузки на трансмиссию при движении автомобиля по
неровной дороге
2.2. Определение исходные параметры автомобиля
2.2.1. Техническая характеристика параметров
2.2.2. Жёсткости и коэффициенты демпфирования частей автомобиля
2.2.3. Момент инерции частей автомобиля
2.3. Выводы по второй главе
ГЛАВА 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАНИЙ СИЛОВОГО АГРЕГАТА И КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ В ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ С
УЧЁТОМ И БЕЗ УЧЁТА УПРУГОЙ МУФТЫ
3 Л. Компьютерный эксперимент
3 Л Л. Результаты расчёта вертикальных колебаний силового агрегата и
раздаточной коробки автомобиля
ЗЛ.2. Результаты расчёта’ крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля при движении по неровным дорогам
3.2. Полигонный эксперимент
3.2Л. Измеряемые параметры и оборудование для испытаний
3.2.2. Методика обработки результатов испытаний
3.2.3. Результаты полигонного эксперимента виброускорений автомобиля
3.2.4. Результаты полигонного эксперимента по определению степени
внутреннего шума автомобиля
3.3. Выводы по третьей главе
ГЛАВА 4. ПОСТАНОВКА И РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ ОПТИМИЗАЦИИ КОЛЕБАНИЙ СИЛОВОГО АГРЕГАТА И КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ В ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ
4.1. Метода выбора рациональных параметров опор силового агрегата
4.2. Метод выбора крутильных жёсткости сцепления трансмиссии
4.3. Метод выбора крутильных жёсткости упругой муфты трансмиссии
4.4. Выводы по четвёртой главе
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЕ

Современный автомобиль оценивают по ряду качеств — динамичности, экономичности, проходимости, устойчивости и др. Источником транспортного дискомфорта (для водителя и пассажиров) являются колебания и вибрации, возникающие в процессе движения автомобиля. Они рассматриваются в рамках группового свойства - плавности хода.
Автомобиль движется, как правило, по дорогам с неровной поверхностью. Колеса автомобиля испытывают при этом перемещения и удары, которые передаются через подвеску на раму и кузов автомобиля. Подвеска включает в себя упругие элементы, например, листовые рессоры или пружины. Силовой агрегат и трансмиссия автомобиля также состоят из больших количеств частей - двигателя, соединяющихся через редукторы с валами, муфтами и другими элементами с различной угловой жесткостью. Из-за наличия упругих элементов между кузовом и колесами кузов не копирует профиль дорожных неровностей. Расчёта двигателя возникают неуравновешенные силы инерции и непостоянство крутящего момента. Вышеперечисленные конструктивные элементы образуют сложные колебательные системы с рассредоточенными параметрами. Эти колебания воспринимаются водитель и пассажирами то как плавное покачивание, то как «тряска», то, как толчки и удары. Колебания автомобиля оказывают существенное влияние на ощущения водителей и пассажиров, на удобство их езды и на сохранность перевозимого груза.
В связи с этим принято называть плавностью хода автомобиля его эксплуатационно-техническое качество, определяющее возможность длительного движения с эксплуатационными скоростями без неприятных ощущений или быстрой утомляемости людей и без повреждений перевозимого груза, вызванных колебаниями автомобиля.
Рост скоростей движения автомобилей, мощности и быстроходности их двигателей увеличили вибронагруженность силового агрегата автомобиля.

исследованиях нагруженности трансмиссии в области низких частот, которая формируется от воздействия неровностей дороги, представляется оправданным учет только среднего значения момента двигателя, которое при установившемся режиме движения автомобиля принимается постоянным:
Подводимый к ведущим колесам момент от двигателя уравновешивается несколькими составляющими реакциями, формирующимися во взаимодействии движущегося автомобиля с внешней средой. Как известно из теории автомобиля, основными из них являются: сопротивление качению и сопротивление воздуха. При буксировке прицепа добавляется, также сила на крюке. Суммарный момент сопротивления можно выразить в следующем виде:
(2.30)
где: Мс - суммарный момент сопротивления на ведущих колесах;.
Мътд - момент сопротивления воздуха;
Мпод - момент сопротивления подъема;
Мдор - момент на ведущих колесах, соответствующий', моменту сопротивления качению ведомых колес;
В этом уравнении, по крайней мере, две составляющие МВ01Д и Мпю могут быть прияты-постоянными величинами. Для определения характера изменения остальных слагаемых рассмотрим сначала качение колес только ведущего моста, отвлекаясь пока от воздействий, связанных с качением колес ведомого моста. Структура суммарного момента сопротивления на ведущих колесах не исключает возможности раздельного рассмотрения составляющих его величин. Это соответствует и физическому смыслу образования, воздействий на автомобиль со стороны внешней среды, как взаимно независимых. Общепринятые представления об автомобиле, как о механической системе, также не содержат оснований для предположений о взаимной- связанности между моментами сопротивления качению ведомых и ведущих колес.
Можно считать, что наиболее близкое к действительности