Разработка методов экспериментально-расчетного определения режимов работы, путей повышения эффективности и снижения нагруженности автомобильных тормозных механизмов

• Автор: Никульников, Эдуард Николаевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Дмитров
• Количество страниц: 268 c. : ил

ГЛАВА I. ОБЗОР РАБОТ ПО МЕТОДАМ НАГРЕВА И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ ПРИ ИСПЫТАНИЯХ
1.1. Методы нагрева тормозных
механизмов при испытаниях
1.2. Способы определения температуры
тормозных механизмов при испытаниях
1.3. Способы определения эквивалентных
режимов нагрева тормозных механизмов
Выводы. Цель и задачи диссертации
ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДА РАСЧЕТА ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ
НАГРУЖЕННОСТИ И ЭКВИВАЛЕНТНЫХ РЕЖИМОВ НАГРЕВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ
2.1. Разработка метода расчета нагруженности автомобильных тормозных механизмов
2.1.1. Расчетная модель энергетической нагруженности тормозных механизмов
при циклических торможениях
2.1.2. Расчетная модель энергетической нагруженности тормозных механизмов
при непрерывном торможении
2.2. Разработка режимов нагрева автомобильных тормозных механизмов с учетом температурной эквивалентности
2.2.1. Расчет эквивалентных режимов нагрева тормозных механизмов при циклических торможениях
2.2.2. Расчет эквивалентных режимов нагрева тормозных механизмов при непрерывном торможении
2.3. Определение энергетической нагруженности автомобильных тормозных механизмов на нормативных режимах нагрева
Выводы

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЖИМОВ
РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ И ПРОЦЕССА ИЗМЕНЕНИЯ ИХ ТЕМПЕРАТУРЫ
3.1. Методика измерения температуры
тормозных механизмов
3.2. Экспериментальное определение температурных характеристик тормозных механизмов цри циклических торможениях
3.3. Экспериментальное определение температурных характеристик тормозных механизмов при непрерывном торможении на уклоне
3.4. Экспериментальное определение температурных характеристик тормозных механизмов при непрерывном торможении путем буксирования
3.5. Анализ стабильности процесса торможения на нормативных режимах нагрева тормозных механизмов
3.6. Характеристики процесса охлаждения
тормозных механизмов
3.6.1. Экспериментальное определение оценочного критерия процесса
охлаждения
3.6.2. Влияние температуры окружающей среды на процесс охлаждения
тормозных механизмов
3.6.3. Влияние скорости движения на процесс охлаждения тормозных механизмов
3.6.4. Влияние конструктивных факторов на процесс охлаждения тормозных
механизмов
3.7. Сравнение расчетных и экспериментальных данных по энергетической нагруженности
тормозных механизмов
Выводы
ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА МЕТОДА БУКСИРОВАНИЯ', ПУТЕЙ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ И СНИЖЕНИЯ НАГРУЖЕННОСТИ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ И СИСТЕМ АВТОМОБИЛЕЙ
4.1. Разработка метода буксирования
4.2. Дорожный измерительный комплекс

4.3. Рекомендации по повышению эффективности и снижению нагруженности тормозных механизмов и систем автомобилей
4.3.1. Повышение эффективности, надежности и снижение нагруженности тормозных систем автобуса особо малой
вместимости РАФ-2203
4.3.2. Повышение эффективности и снижение нагруженности вспомогательной тормозной системы автопоезда
КамАЗ-5320+ГКБ-8350
4.3.3. Повышение эффективности тормозных систем автомобильных и тракторных
прицепов
4.3.4. Пути повышения эффективности и снижения нагруженности
тормозных систем автобусов
4.3.5. Выбор фрикционных пар автомобильных тормозных механизмов
4.3.6. Снижение нагруженности и повышение надежности тормозной системы легкового автомобиля ГАЗ-3102
j 4.4. Технико-экономическая эффективность
испытаний автомобильных тормозных механизмов в условиях Центрального автополигона НАМИ
Выводы
ОБЩИЕ вывода
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение I. Характеристики температуры автомобильных тормозных механизмов при нагреве
Приложение 2. Характеристики температуры автомобильных тормозных механизмов в процессе охлаждения
Приложение 3. Автоматизированная обработка экспериментальных данных исследования
Приложение 4. Справки и акты о внедрении и об использовании материалов > диссертационной работы

Вторая фраза - снижение температуры тормозного механизма за время разгона автомобиля - зависит от времени, предписанного для воспроизведения циклических торможений, и составляет 35...50 с.
За это время потери тепла значительны и их необходимо учитывать.
В терминах разрабатываемой модели энергетической нагруженнос-ти тормозных механизмов (см.выражения 2.9. и 2.9а) циклические торможения, характеризуемые постоянным по величине приростом температуры В моменты времени ^ ••• Ч'П » можно описать следующей функцией подвода тепла:
Цсг) Ъ'п), (2.17.)
где $ - функция Дирака, являщаяся математическим выражением мгновенного импульсного воздействия конечной мощности, т.е.
]?[Эс;о(Ж в остальных случаях;
3.35.];
Тп - момент ҐІ “ГО торможения. Будем считать, что торможения происходят через равные промежутки времени То9 т.е.2/7 — /2- Т0 . Подставляя выражение (2.17.) в уравнение (2.9а) имеем:
л Т(т) =/<ехр(-т(г- т'))^о й ТІТ //Г-/? Т*)сі Т '=
/7^0 О 1 Х Т/Т0 (2.17а)
Преобразуем выражение (2.17а), обозначая/^-^^(целая часть 2/^. Тогда р -/Я/Г-Л-Т.) -тг
Л*0/7-Г77-То П~Т7Т
^ С — Л '7ті- ~
/7^0 £//77С0_ у
Фз(е'т”’-Рї-Р~”’т),

(2.176)