Повышение подвижности быстроходной гусеничной машины путем автоматизации системы управления криволинейным движением

• Автор: Кондаков, Сергей Владимирович
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 305 с. : ил.

Содержание

Введение
Глава 1. Современное состояние проблемы управляемости быстроходных гусеничных машин и задачи исследования
1.1. Обзор литературы по проблеме управляемости и устойчивости движения гусеничной машины
1.2. Обзор литературы по математическому моделированию взаимодействия гусеницы с грунтом
1.3. Обзор литературы по математическому моделированию движения гусеничной машины
1.4. Цель и задачи исследования
Глава 2. Математическая модель криволинейного движения быстроходной гусеничной машины с гидрообъёмным механизмом поворота
2.1. Обобщенные координаты
2.2. Обобщенные силы
2.3. Система дифференциальных уравнений движения машины
2.4. Описание работы модели. Основные уравнения связи
2.5. Математическая модель криволинейного движения БГМ с механической трансмиссией и гидрообъёмным механизмом поворота
2.6. Методика определения параметров движения машины в установившемся повороте при балансе мощности и неустановившемся повороте на границе заноса
2.6.1. У становившийся поворот
2.6.2. Неустановившийся поворот
2.7. Новые положения теории переходных режимов криволинейного
движения
Выводы по 2 главе

Глава 3. Взаимосвязь критериев устойчивости и управляемости криволинейного движения быстроходной гусеничной машины
3.1. Определение физических величин, характеризующих устойчивость криволинейного движения быстроходной гусеничной машины
3.2. Критерий управляемости в виде соотношения кривизны, задаваемой штурвалом и реализуемой на местности
3.3. Способ управления поворотом быстроходной гусеничной машины
3.4. Количественная оценка управляемости
3.5.0 точности управления поворотом
3.6. Системный подход к проблеме обеспечения управляемости гусеничной машины
3.7. Статическая и динамическая устойчивость
3.8. Экспериментальные исследования ВА БТВ и КМЗ, использованные для обоснования основных допущений модели
Выводы по 3 главе
Глава 4. Результаты математического эксперимента по изучению кинематических и силовых параметров криволинейного движения БМП-
4.1. Реализация законов дополнительного регулирования насоса гидрообъёмной передачи при движении по кругу, змейке, на «миксте»
4.2. Предотвращение заноса торможением двигателем и дополнительным включением тормоза забегающего борта
4.3. Движение по трассе, включающей различные опасные участки..
4.4. О выборе момента переключения передачи на пониженную при угрозе возникновения бокового заноса

4.5. Включение тормоза отстающего борта при перегрузке гидрообъемного механизма поворота по давлению
4.6. Маневр «переставка»
4.7. Движение по среднестатистической трассе
Выводы по 4 главе
Глава 5. Собственные и независимые экспериментальные исследования опытного объекта
5.1. Методика проведения испытаний
5.2. Результаты экспериментальных исследований
5.3. Обработка результатов испытаний. Сравнение с математическим моделированием
Выводы по 5 главе
Глава 6. Конструктивные мероприятия по улучшению управляемости некоторых отечественных быстроходных гусеничных машин
6.1. Блокировочный фрикцион механизма поворота
6.2. Гидромуфта механизма поворота
6.3. Гидроаккумулятор механизма поворота
6.4. Механизм бесступенчатого поворота
6.5. Бесступенчатая коробка передач для моторно-трансмиссионной установки быстроходной гусеничной машины
6.6. Народнохозяйственное применение моделирования гидростатической трансмиссии
Выводы по 6 главе
Заключение
Основные выводы
Библиографический список
Приложение
Приложение

прямолинейному перемещению, и - коэффициент сопротивления повороту, В -поперечная база, Ь - продольная база, Т- время.
Модель А.Д.Степанова описывает только внешнюю кинематику и силовые параметры движения корпуса БГМ. В некоторых случаях такая модель может быть полезна, несмотря на свою относительную простоту. Например, в задачах определения предельных угловых ускорений корпуса, закладываемых в конструкции механизмов поворота, достаточно в 4 - м уравнении подставить в максимальную разность тяг по бортам, допускаемую грунтом, коэффициент сопротивления повороту, вес, продольную и поперечную базу, момент инерции корпуса относительно вертикальной оси, проходящей через центр масс, и определится максимальное угловое ускорение. Больше этой величины ускорение не создать, так как оно предельное по грунту.
Математическая модель движения В.В. Гуськова и А.Ф. Опейко [146], учитывает смещение полюса поворота как вдоль оси танка, так и поперек:
у _ d @-A R _ у — ХХ— - о • dT “ ' dT
V - d &- 2 в _ у dy/- - П ■ cs dT “K 2 dT
V - % d¥ 0.
c>> dT
(1.4)
Здесь Vcx и Vcy-скорости центра тяжести по осям Хи Y соответственно, 0 и
- углы поворота ведущих колес отстающего и забегающего бортов, Г) и Гг -
поперечное смещение полюсов поворота отстающей и забегающей гусеницы,
X - продольное смещение полюса поворота, У- курсовой угол, Т- время.
Модель A.A. Благонравова. Математическая модель, использованная в работе A.A. Благонравова [68], включает в себя пять дифференциальных уравнений движения танка в подвижной системе координат: