Оперативное управление процессом грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики

• Автор: Гершвальд, Андрей Самуилович
• Шифр специальности: 05.02.22
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 376 с. : ил. + Прил. (141 с.: ил.)

РАЗДЕЛ 1. РАЗВИТИЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ УПРАВЛЕНИЯ
ПОЕЗДНОЙ И ГРУЗОВОЙ РАБОТОЙ
Глава 1. Период плановой экономики и централизованного финансирования
1.1. Основные научные направления, разработанные в СССР
1.2. Текущее состояние разработки и внедрения систем и задач
в России
1.3. Зарубежный опыт
1.4. Оптимизация оперативного управления как новое научное направление
Глава 2. Период становления рыночной экономики
2.1. Вписывание отрасли в рыночную экономику
2.2.Выводы по разделу
РАЗДЕЛ 2. ИССЛЕДОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ДЛЯ ФОРМУЛИРОВАНИЯ КЛЮЧЕВЫХ ОПТИМИЗАЦИОННЫХ ЗАДАЧ
Глава 3. Характеристика перевозочного процесса, как объекта
управления
Глава 4. Метод построения модели существующей системы правления .
Глава 5. Модель системы оперативного управления работой станции
5.1. Построение модели
5.2. Анализ модели существующей системы оперативного управления
5.3. Выводы из анализа
Глава 6. Модель системы оперативного управления на уровнях
МПС, Управления дороги, Отделения дороги
6.1. Оперативно-диспетчерская структура
6.2. Функционирование

6.3 Выводы по оперативно-диспетчерской и функциональной
структурам
’ 6.4. Выводы по информационной структуре
6.5. Выводы по системе управления межстанционными процессами
6.6. Выводы по всей существующей системе оперативного управления перевозками
Глава 7. Цель управления
Глава 8. Технологические постановки задач
8.1. Отбор задач для разработки
8.2. Распределение порожних вагонов
* по станциям погрузки
8.3. Планирование организации и движения поездов
8.4. Распределение вагонов по поездам
8.5. Управление сортировочной работой
8.6. Управление работой станции в целом
8.7. Управление поездной и маневровой работой
станции
8.8. Выводы по разделу
РАЗДЕЛ 3. ПОСТРОЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ ОПТИМИЗАЦИОННЫЕ ЗАДАЧИ
Глава 9. Выделение объектов управления для заданного уровня
Глава 10. Синтез структур для одного из уровней системы управления межстанционными процессами
10.1. Оперативно-диспетчерская структура
10.2. Функциональная структура
10.3. Информационная структура
Глава 11. Синтез структур для системы управления станционными процессами
11.1. Оперативно диспетчерская структура
* 11.2. Функциональная структура
11.3. Информационная структура

Глава 12. Синтез технологий для системы управления межстанциониыми процессами
* 12.1. Метод синтеза технологий
12.2. Технология для главного диспетчера сетевого
уровня (ЦДГПС)
12.3. Технология для диспетчера по управлению сетевыми вагонопотоками (ЦДГВ)
12.4. Технология для диспетчера по управлению сетевыми локомотивопотоками (ЦДГТ)
12.5. Технология для диспетчера по управлению сетевыми передовыми перевозками (ЦЦГН, ЦДГУ, ЦДГМА)
12.6. Технология для диспетчера по управлению сетевыми поездопотоками (ЦЦГП)
12.7. Технология для диспетчера по управлению вагонопотоками
на дороге или в регионе (ДГВ)
12.8. Технология для диспетчера по управлению породовыми перевозками дороги (региона) на при мере ДГН
12.9. Технология для диспетчера по управлению поездопотоками на дороге или в регионе (ДТП)
12.10. Технология диспетчера частной компании перевозчиков... 143 0 12.11. Выводы по главе
Глава 13. Синтез технологий для системы управления станционными процессами
13.1. Технология для станционного диспетчера
13.2. Технология для маневрового диспетчера
13.3. Технология для дежурного по парку
13.4. Выводы по разделу
РАЗДЕЛ 4. МАТЕМАТИЧЕКАЯ ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ, ВЫБОР МЕТОДОВ И ПОСТРОЕНИЕ АЛГОРИТМОВ РЕШЕНИЯ ОПТИМИЗАЦИОННЫХ ЗАДАЧ
Глава 14. Распределение порожних вагоновпо станциям погрузки (РІ1В)

формировании внутри станции краткосрочных заданий маневровым диспетчерам и ДСП. Они позволят сформулировать постановки задач оптимизации на трёх внутристанционных уровнях.
Из выше изложенного следует, что существующая организационная структура отрасли позволяет представить перевозочный процесс, как объект с двухуровневой структурой: станционные процессы и межстанционные. На верхнем (межстанционном) уровне перевозочный процесс определяется структурой плана формирования поездов. И неважно, сколько подуровней организационной структуры выделено для обслуживания межстанционнымх процессов. Принципиально можно принять для исследования некий обобщённый уровень организационной структуры, для которого сформулировать объект межстанционного обслуживания, включающий в себя все объекты плана формирования. Различие между подуровнями при этом будут определяться только охватом или неохватом транзитных поездов и стыковых пунктов. (Для сетевого уровня отсутствуют транзитные поезда, а для отделенческого -стыковые пункты). Использование такого объекта при реальном проектировании будет сводиться к исключению излишних составляющих объекта обслуживания в соответствии с действующим планом формирования поездов для данной дороги или отде-ления с последующим исключением определённых задач.
На станционном уровне будем рассматривать три подуровня, с помощью которых в различных сочетаниях можно описать любую станцию (как объект информатизации), обеспечивающую грузовое движение. К этим подуровням относятся: уровень станции; уровень сортировочной системы или района управления станции и уровень парка.
Выводы.
1. Управление перевозочным процессом можно рассматривать, как распределение железнодорожных ресурсов для непосредственного осуществления перевозок. Заблаговременное распределение выполняется на стадии периодической разработки нормативов в виде плана формирования поездов, графика движения и именного графика работы локомотивных бригад. Текущее распределение для поддержания процесса в нормативных границах выполняется в масштабе реального времени и составляет суть оперативного управления.
2. Перевозочный процесс может быть представлен, как двухуровневый объект информационного обслуживания: на высшем уровне - как межстанционный процесс, на низшем