Оценка экологической опасности на этапе хранения судов внутреннего и смешанного плавания

• Автор: Гредасова, Ирина Борисовна
• Шифр специальности: 03.00.16
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Нижний Новгород
• Количество страниц: 170 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ОЦЕНКИ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ
ОПАСНОСТИ НА ЭТАПЕ ХРАНЕНИЯ СУДОВ. ЦЕЛИ И 8 ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Состав флота, находящийся на этапе хранения
1.2. Обзор работ в области оценки экологической опасности на этапе хранения судов. Цель и задачи исследования
Глава 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ФАКТОРОВ НА УРОВЕНЬ
ЭКОЛОГИЧЕСКОГО РИСКА ПРИ ХРАНЕНИИ СУДОВ
2.1. Идентификация событий, приводящих к ущербу на этапе хранения судов
2.2. Влияние факторов на разгерметизацию корпусов судов на этапе хранения
2.2.1. Оценка влияния бассейна отстоя на разгерметизацию корпусов судов на этапе хранения
2.2.2. Оценка влияния вида флота на разгерметизацию корпусов судов на этапе хранения
Глава 3. ОЦЕНКА ЭКОЛОГИЧЕСКОГО РИСКА НА ЭТАПЕ
ХРАНЕНИЯ СУДОВ
3.1. Анализ подходов к оценке экологической опасности
3.2. Определение вероятности разгерметизации корпуса судна на этапе хранения
3.3. Динамика изменения вероятности разгерметизации корпусов судов на этапе хранения
3.4. Статистический анализ изменения вероятности разгерме тизации корпусов судов на этапе хранения

3.5. Оценка экологического ущерба при хранении судов
3.5.1. Определение подхода к оценке экологического ущерба на этапе хранения судов
3.5.2. Обоснование формы связи между массой отходов различного класса опасности и водоизмещением судна порожнем. Построение уравнений регрессии
3.6. Методика количественной оценки экологического риска на этапе хранения судов
Заключение
Библиографический список использованной литературы
Приложение

ВВЕДЕНИЕ
Водный транспортный комплекс является важным составным элементом экономики России, а его функционирование связано с негативным воздействием на окружающую среду.
Наряду с существующими проблемами загрязнения окружающей среды функционирующим флотом за последнее время резко обозначилась проблема оценки воздействия и предотвращения загрязнения окружающей среды (ОС) на этапе длительного отстоя (хранения) судов.
Спад промышленного производства в России в конце XX века привел к резкому сокращению внутренних перевозок. Произошла переориентация фрахтового рынка на смешанные «река-море» перевозки. Поэтому значительное количество судов внутреннего плавания остались невостребованными судоходством. Часть этих судов и в дальнейшем не могут быть использованы, поскольку списаны и подлежат дальнейшей утилизации, либо их техническое состояние таково, что они подлежат списанию в ближайшее время.
В России кроме уже имеющихся судов на хранении, по оценкам различных источников [8] в ближайшее десятилетие еще более 60% современного парка речного флота будет находиться на хранении по причинам:
• полной выработки ресурса;
• наступления критического срока эксплуатации (или плановой утилизации);
• морального и физического износа и отрицательных результатов экономического обоснования возможности очередного капитального ремонта и модернизации;
• серьезных аварий или других обстоятельств, не допускающих возможности проведения экономически обоснованных ремонтно-восстановительных работ.
При этом суда на этапе хранения оказывают негативное влияние на ОС, создают угрозу причинения ущерба водным биологическим ресурсам,

Трудногорючие материалы воспламеняются и горят только в
условиях развитого пожара. В отличие от материалов из древесины пластики очень сильно деформируются при огневом воздействии, отрываются от основы и быстро сгорают, выделяя большое количество тепла, в результате чего резко увеличивается температурный режим в помещении.
Зашивки из негорючих конструкционных плит типа маринита и нептунита, независимо от толщины, продолжительное время экранируют переборки от интенсивного огневого воздействия. В таких условиях изоляционные материалы разлагаются, но горят медленно. Для материалов типа ПСБ-С, ЛК-Ф и винипласта характерно оплавление при огневом воздействии.
Негорючие изоляционные волокнистые материалы с механическим креплением к переборкам и палубам, как правило, лишь оплавляются на поверхности в местах наибольшего температурного воздействия. Однако, если они были установлены при помощи горючих шайб, то полностью обрушиваются сверху или свисают вертикально с переборок.
Горючие палубные мастики и настилы, находящиеся в помещении над очагом пожара, способны самовоспламеняться через 20 — 30 мин от начала пожара. Термическое разложение их начинается раньше и зависит от степени изоляции и экранирования палубы снизу. Покрытия и настилы полов помещений, в которых развивается пожар, обгорают только сверху и защищают от прогрева нижерасположенную стальную палубу. Этому в значительной мере способствуют недогоревшие части конструкций и угли, защищающие от излучения сверху, а также холодный воздух, поступающий в нижнюю зону горения. Вследствие плотного прилегания самих покрытий к палубе также ограничивается доступ воздуха в зону горения покрытий. Стекла иллюминаторов на судне, толщиной 12 - 15 мм, в большинстве случаев сохраняются при одностороннем воздействии на них огня. Они разрушаются при поливе водой в период тушения. При двустороннем нагреве (в открытом положении) стекла быстро выплавляются.