Развитие станционной инфраструктуры пассажирского комплекса на железных дорогах России

• Автор: Коробкин, Сергей Евгеньевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 166 с. : ил.

Глава I. Станционная инфраструктура пассажирского комплекса ОАО «РЖД» и показатели ее использования
1.1. Реструктуризация отрасли, работа и развитие пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в новых условиях
1.2. Показатели работы железных дорог по перевозке пассажиров в поездах дальнего следования и в пригородном сообщении
1.3. Структурирование объектов пассажирского комплекса по очередности
их модернизации и развития
Выводы по главе
Глава II. Прогнозирование спроса на перевозки, определение производственной мощности станционной инфраструктуры и внутриузловых участков железных дорог
2.1 Вопросы развития станционной инфраструктуры в трудах отечественных и зарубежных ученых
2.2 Выбор метода прогнозирования пассажирских перевозок
2.3 Определение производственной мощности пассажирских комплексов
2.4 Теоретическая пропускная способность железнодорожных диаметров и
глубоких вводов с интенсивным пассажирским движением
Выводы по главе II
Глава III. Первоочередные практические задачи и научно-методические
рекомендации по их решению
3.1 Требования к развитию станционной инфраструктуры и её адаптация к изменившимся условиям работы железных дорог
3.2. Размещение опорных пассажирских комплексов и основные направления их развития
3.3. Ввод в обращение пассажирских поездов повышенной длины
Выводы по главе III
Глава IV. Оценка социально-экономической эффективности развития станционной инфраструктуры пассажирского комплекса
4.1. Общая постановка задачи и порядок её решения
4.2. Учет возможных рисков при реализации проекта
4.3. Налоговое окружение проекта
4.4. Затраты на содержание инфраструктуры
4.5. Эффектообразующие факторы и результаты расчетов
4.6. Совокупный социально-экономический эффект от реализации
первоочередных мероприятий
Выводы по главе IV
Заключение
Список литературы
Приложение
Приложение
Важнейшим вопросом повышения эффективности пассажирских перевозок на железных дорогах страны является развитие пассажирских и пассажирских технических станций. Существующее путевое развитие пассажирских технических станций (ПТС) и технических парков позволяет обрабатывать и отстаивать только три четверти пассажирских составов без расцепки, только половина малых станций имеет необходимую полезную длину станционных путей. Отсутствие достаточного количества путей на ПТС и в технических парках приводит к необходимости выставки составов на станции прилегающих участков на достаточно удаленные расстояния. Это увеличивает расходы на перестановку составов, сокращает время на выполнение необходимых технологических операций, увеличивает продолжительность нахождения составов на конечных и начальных станциях, ухудшает использование пропускных способностей, увеличивает потребности в локомотивном парке.
В настоящее время на ряде направлений пассажирских перевозок имеется дефицит пропускной способности в условиях роста пассажиропотока.
В соответствии с графиком движения поездов в 2011/2012 гг. по железным дрогам России в дальнем следовании курсировало 739 пар пассажирских поездов разных категорий, из которых железными дорогами Росси формировались 615 пар. Регулярно на сети ОАО «РЖД» обращалось 13 пар скоростных поездов: 7 пар в сообщении Москва - Санкт-Петербург, 4 пары в сообщении Санкт-Петербург - Хельсинки, 2 пары в сообщении Москва - Нижний Новгород.
Перспективные размеры движения пассажирских поездов дальнего следования на сети ОАО «РЖД» в период массовых перевозок составят: 778 пар поездов - к 2015 г. и 865 пар поездов - к 2020 г. Таким образом, увеличение размеров движения поездов дальнего следования к 2020 г. составит 87 пар поездов. Размеры движения скоростных и высокоскоростных
Первый (опытный) период характеризуется постепенным (методом «проб и ошибок») складыванием того сложного комплекса, который называют железной дорогой (1837 г. - конец 50-х гг. прошлого столетия).
В течение второго периода главное внимание было направлено на улучшение в основном уже определившихся технических средств железных дорог России — пути и подвижного состава, в частности, на возможное повышение их прочности и эксплуатационной надежности (конец 50-х гг.
XIX - начало XX столетия). Этот период завершился сосредоточением железнодорожного хозяйства в руках государства и, по определению
С.Н. Кульжинского, «протекал весьма энергично и сопровождался свойственной вообще государственному хозяйству точной нормировкой всех технических элементов, в значительной степени и до сего времени являющихся основанием нашей железнодорожной техники».
Третий (технико-экономический) период начался в первые годы
XX столетия, был подхвачен советской школой инженеров и продолжался до 1980-1990-х гг. Сейчас транспортные узлы развиваются в принципиально новой обстановке: определяющим совершенно неожиданным стала коммерциализация транспорта в значительно большей мере, чем это было в прошлом.
Текущий, четвертый период, продолжая систематизацию Н.С. Кульжинского, можно назвать информационно-технологическим. Информационные технологии стали определять уровень конкурентоспособности транспортных предприятий и стратегию их развития в наши дни [62, 93].
С предложениями улучшить проектирование станций, уменьшить их количество и создавать объединенные узловые станции выступил
В.Н. Образцов в журнале «Техника и экономика путей сообщения (1921, № 3-4).
Позднее, в 30-50-е гг., с идеями по эксплуатации и конструированию схем станций, содержащими элементы комплексного (системного) подхода,