Создание нового поколения автоматизированных комплексов контроля и испытаний для обеспечения безопасности посадки воздушного транспорта

• Автор: Шелудько, Виктор Николаевич
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Пермь
• Количество страниц: 578 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение

1 Исследование мировых тенденций развития 32 международных требований в области обеспечения безопасности посадки воздушных судов
1.1 Исторический экскурс. Актуальность проблемы торможения колес 32 и измерения коэффициента сцепления аэродромных покрытий
1.1.1 Предварительные замечания
1.1.2 Метод Колерада торможения «юзом» (Kollerud method)
1.1.3 Tapley-method (Метод деселерометра)
1.1.4 Метод непрерывного торможения (Skiddometer method)
1.1.5 Постановка проблемы адекватности результатов измерений
1.2 Международные требования к системам контроля

торможении с антиблокировкой
1.2.1 Международные требования к фрикционным свойствам
поверхностей аэродромных покрытий
1.2.2 Международные требования к системам контроля с непрерывным
торможением (с антиблокировкой)
1.3 Коррелируемость показаний систем контроля в национальной и
мировой практике
1.3.1 Постановка проблемы коррелируемости средств измерений с
торможением с антиблокировкой
1.3.2 Калибровочные и корреляционные испытания
1.3.3 Методика корреляционных испытаний, проводимых ЫАЗА (США)
1.3.4 Построение корреляционной функции
1.4 Обзор некоторых важных положений и проблем, связанных с
безопасностью торможения воздушных транспортных средств
1.4.1 Проблема корреляции результатов измерений при торможении с
антиблокировкой
1.4.2 Проблема адекватности измерений в условиях загрязнений
резиновыми отложениями
1.4.3 Проблема адекватности измерений увлажненной поверхности
1.4.4 Проблема аквапланирования
1.4.5 Постановка проблемы измерения с управляемым торможением
1.5 Главные направления развития 2 методов и техники систем
торможения при измерении фрикционных свойств покрытий
1.6 Формирование современного синтетического облика систем
торможения дискретного и непрерывного действия с измерением фрикционных свойств покрытий
1.7 Выводы по первой главе
2 Разработка и сравнительный анализ семейства
управляемых электромеханических устройств
торможения измерительных (транспортных) колес на основе электрических машин постоянного и переменного тока
2.1 Анализ тормозных режимов колес воздушного судна на
различных стадиях его торможения при посадке
2.2 Общий способ построения управляемых электромеханических
устройств торможения
2.3 Автоматически управляемое электромеханическое устройство
торможения, выполненное на основе двух электрических машин постоянного тока, включенных по схеме электромеханического каскада взаимной нагрузки
2.4 Базовая система автоматического управления
электромеханическим устройством торможения, выполненным на основе двухмашинного электромеханического каскада взаимной нагрузки (ЭМУТ-1)
2.5 Автоматически управляемое электромеханическое устройство
торможения, выполненное на основе машины постоянного тока с независимым возбуждением, включенной по схеме управляемого динамического (реостатного) торможения (ЭМУТ-2)
2.6 Автоматически управляемое электромеханическое устройство
торможения, выполненное на основе синхронного генератора с постоянными магнитами, включенного по схеме управляемого динамического (реостатного) торможения (ЭМУТ-3)
2.7 Автоматически управляемое электромеханическое устройство
торможения, выполненное на основе вентильной синхронной машины с постоянными магнитами и машины постоянного тока с независимым возбуждением, включенных по схеме каскада взаимной нагрузки (ЭМУТ-4)
2.8 Автоматически управляемое электромеханическое устройство
торможения, выполненное на основе асинхронного генератора с короткозамкнутым ротором, включенного по схеме управляемого динамического (реостатного) торможения (ЭМУТ-5)

4.1.
4.2.
4.3.
Выводы по второй главе
Создание нового поколения автоматизированных 141 электромеханических комплексов непрерывного измерения фрикционных свойств аэродромных покрытий и стендового оборудования для их испытаний Мобильные установки непрерывного измерения коэффициента 142 сцепления с регулируемым торможением измерительных колес Создание электромеханической буксируемой установки для 147 непрерывного измерения коэффициента сцепления покрытий с автоматически управляемым устройством торможения
измерительного колеса
Предварительные замечания
Описание первого образца электромеханической буксируемой 149 установки нового поколения АТТ
Разработка второй модели АТТ-ЗМ электромеханической 151 установки непрерывного измерения коэффициента сцепления на базе двухмашинного каскада торможения
Назначение и технические характеристики установки измерения 155 коэффициента сцепления ИКС
Механическая конструкция шасси мобильной
электромеханической установки измерения коэффициента сцепления ИКС
Разработка автоматизированного стенда для полунатурных 167 испытаний буксируемых установок измерения коэффициента сцепления
Выводы по третьей главе
Разработка математических моделей динамики 180 электромеханических устройств торможения
измерительных (транспортных) колес и динамических процессов их стендовых испытаний
Математическая модель и базовая система подчиненного 180 управления ЭМУТ
Математическая модель и базовая система подчиненного 188 управления ЭМУТ
Математическая модель и система подчиненного управления для 191 электромеханического устройства торможения, выполненного на основе синхронного генератора с постоянными магнитами, включенного по схеме управляемого динамического (реостатного) торможения (ЭМУТ-3)

поверхности покрытия невозможно, то оно, по крайней мере, тем эффективнее, чем с меньшей долей скольжения осуществляется.
В то же время в области развития теории и техники измерений фрикционных свойств поверхности аэродромных покрытий довольно рано было осознано, что безопасность полетов требует измерения коэффициента сцепления (КС). Это осознание явилось одновременно с появлением ВПП с твердым покрытием. Среди основных причин, приводящих к необходимости измерения коэффициента сцепления поверхностей ВПП, следующие [64, 204, 205, 207]:
• измерение фрикционных свойств ВПП в зимних условиях;
• измерение фрикционных свойств новых, подверженных очистке или отремонтированных ВПП;
• измерение фрикционных свойств ВПП в условиях обильного смачивания и/или слабых дренажных свойств;
• измерение фрикционных свойств ВПП в экстремальных погодных или иных условиях.
Коэффициент трения скольжения р (коэффициент сцепления КС) с самого начала измерений трактовался как отношение продольной силы сопротивления буксируемого с проскальзыванием колеса к силе давления N. нормальной к горизонтальной поверхности [51 ]
начале 50-х годов прошлого века Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization - ICAO), или ИКАО [204], коэффициент сцепления КС измеряется при проскальзывании колеса с некоторым относительным скольжением S, определяемым по формуле
(1.1)
При этом, согласно рекомендациям созданной в конце 40-х
5 = coçgj-œ
(1.2)